Airline Pilot Routine Job ( Part one )
นั่งพิมพ์งานอยู่ในห้องพักบนชั้นยี่สิบห้าของโรงแรมใหญ่ในเมืองฟุกุโอกะ ประเทศญี่ปุ่น วิวข้างนอกเป็นตึกฟุกุโอกะทาวเวอร์กำลังเปิดไฟแสดงภาพเคลื่อนไหวเป็นเหมือนการแสดง ฉากหลังของตึกเป็นกระเช้าลอยฟ้าหรือเฟอริสวีล (Ferris Wheel) เปิดไฟสีรุ้งที่ตั้งตระหง่านต้านลมฝนอยู่บนริมฝั่งทะเล ช่างเป็นภาพที่สวยงามสุดจะบรรยายครับ ตัองขอขอบคุณการบินไทยที่ทำให้ผมได้มีโอกาสได้มาสัมผัสบรรยากาศดีๆอย่างนี้อยู่ต่างแดน ถึงแม้ว่าจะต้องเสพวิวสวยๆอย่างนี้อยู่เพียงลำพังก็ตาม
มีลูกเรือบางท่านที่สนิทสนมกัน มักจะแซวผมและนักบินว่า นักบินไทยนี้แสนสบายนักหนา นั่งสบายอยู่ในค๊อกพิท เปิดประตูเข้าไปดูทีไรก็ไม่เห็นจะทำอะไรเลยนอกจากนั่งคุยกัน อย่างมากก็ยุ่งแค่ตอนวิ่งขึ้นกับลงจอด เหตุไฉนจึงได้ค่าจ้างแพงเหลือกำลัง ผมเองก็ได้แต่พูดเล่นไปตามเรื่องตามราวว่า ก็แหม คุณพี่ไม่เห็นตอนผมยุ่งนี่ครับ งานการบริการมันก็แบบหนึ่ง งานของนักบินก็อีกแบบหนึ่ง เปรียบเทียบกันไม่ได้หรอกจ้า ไอ้สิ่งที่เห็นกับความเป็นจริงนี่บางทีมันก็ต่างกันสุดขั้วครับ
เลยถือโอกาสนี้ขอเล่าให้ฟังกันพอขำว่า เนื้องานของนักบินแอร์ไลนส์นี่มันมีอะไรบ้าง สมมติว่าผมได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่นักบินผู้ควบคุมอากาศยานหรือ P-i-C ของเที่ยวบินหนึ่งที่รับผู้โดยสารเกือบสองร้อยท่านเดินทางจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไปยังท่าอากาศยานนาริตะ เมื่อถึงวันเดินทาง ถ้าเป็นเที่ยวบินกลางคืน นักบินและลูกเรือต้องพยายามพักผ่อนล่วงหน้าในตอนกลางวันของวันนั้นให้ได้เพื่อความสดชื่นและตื่นตัวในการทำงานเที่ยวบินกลางคืนที่ต้องอดหลับอดนอนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ครับ ต้องฝืนหลับหรืองีบให้ได้
แน่นอนว่าหากเป็นเที่ยวบินที่ต้องไปนอนค้างต่างประเทศหรือต่างจังหวัด ผมก็ต้องตระเตรียมข้าวของเครื่องใช้ส่วนตัวให้พร้อม เอกสารการบินส่วนตัวอันได้แก่ ใบอนุญาตินักบิน ใบแพทย์ พาสพอร์ต ไอดีการ์ด อีกทั้ง เสื้อผ้าหน้าผม เสื้อกันหนาว ชุดนอน กางเกงใน แปรงสีฟัน ยาสีฟัน จิปาถะ ต้องเตรียมให้พร้อม รวมไปถึงเงินที่ต้องแลกไปใช้จ่ายที่ต่างประเทศด้วย บริษัทจ่ายพวกผมเป็นเงินบาท ผมมีหน้าที่ต้องไปแลกเป็นสกุลเงินของประเทศนั้นเอง หรือจะรูดการ์ดในต่างแดนเพื่อซื้อข้าวกล่องกินก็ไม่ว่ากัน
ก่อนเวลาเดินทางอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมงครึ่ง ผมต้องเดินทางไปถึงที่นัดหมายคือ อาคารควบคุมการปฏิบัติการบิน ที่มีส่วนหนึ่งแบ่งเป็นห้องสำหรับเช็คอินและเตรียมการบินของนักบิน หรือห้องบรีฟ (Briefing room) โดยที่เจ้าหน้าที่อำนวยการบินหรือดิสเแพทเชอร์(Dispatcher)ของบริษัทจะเตรียมเอกสารการบินที่ต้องมีทุกครั้งให้กับนักบินก่อนออกเดินทาง อันได้แก่
โนแทม(NOTAM หรือ Notice to Airmen) ซึ่งจะเป็นข้อมูลบอกว่าแต่ละสนามบิน แต่ละเขตการบิน มีอะไรที่แตกต่างไปจากปกติที่นักบินและผู้เกี่ยวข้องควรต้องทราบ เพื่อความปลอดภัยในการทำการบิน
รายงานการพยากรณ์อากาศของสนามบินต้นทาง สนามบินปลายทาง และสนามบินระหว่างทาง (Weather Forecast) รวมถึงแผนที่อากาศที่ถูกพล็อตตำแหน่งของกลุ่มเมฆ พายุ ความเร็วลม และ Weather Phenomenon ต่างๆที่นักบินต้องทราบ
แผนการบิน(Flightplan) ซึ่งมีสองชนิดได้แก่ ATC Flightplan และ Company Flightplan โดยแบบแรกต้องส่งให้เจ้าหน้าที่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อขออนุญาตเดินทางตามเส้นทางที่ต้องการบิน ส่วนแบบที่สองนั้นนักบินจะใช้ในการตรวจสอบและปฏิบัติตามแผนการบินของเที่ยวบินนั้น รวมถึงจะมีข้อมูลเรื่องน้ำหนักเครื่องบินที่จะวิ่งขึ้นและลงจอด เพื่อใช้ในการคำนวณขีดความสามารถของเครื่องบิน(Aircraft Performance) ที่เหมาะสมและปลอดภัย
พอมาถึงห้องบรีฟ นักบินของเที่ยวบินในวันนี้ทั้งหมดก็จะมาสุมหัวกันอ่านและตรวจสอบเอกสารดังกล่าวข้างต้น เพื่อสุดท้ายแล้วกัปตันผู้ซึ่งทำหน้าที่ P-i-C ของเที่ยวบินนั้น จะเป็นผู้ตัดสินใจสั่งน้ำมัน(Ramp Fuel) ที่จะเติมที่เครื่องบินสำหรับเที่ยวบินนั้นๆ โดยเมื่อเจ้าหน้าที่อำนวยการบินทราบตัวเลขดังกล่าวแล้ว ก็จะรีบแจ้งให้หน่วยเกี่ยวข้องทราบทันที ได้แก่ Load control supervisor ซึ่งจะนำตัวเลขดังกล่าวไปแจ้งต่อเจ้าหน้าที่ผู้ทำการเติมน้ำมันที่เครื่องต่อไป โดย Load control supervisor จะนำค่าของน้ำหนักน้ำมันที่กัปตันสั่งไว้ซึ่งมีหน่วยเป็นกิโลกรัมหรือตันนี้ไปคำนวณน้ำหนักเครื่องบินที่ต้องอยู่ในขอบเขตที่ปลอดภัยต่อการทำการบินขึ้นและลง(Takeoff and Landing)
จากนั้น นักบินและลูกเรือก็จะเดินทางไปที่เครื่องบินเพื่อเตรียมการบิน ในส่วนของนักบิน เมื่อเดินทางถึงเครื่อง กัปตันจะกระจายงานให้นักบินผู้ช่วยในการเตรียมการบินทั่วๆไป อันได้แก่การเตรียมชาร์ต(Aerodrome charts) การตรวจสอบความพร้อมของเครื่องบิน โดยดูที่ Technical Logว่ามีปัญหาอะไรติดค้างอยู่บ้าง การตรวจสอบว่าช่างหรือ Licensed Aircraft Engineer ได้เช็คว่าเครื่องบินพร้อมทำการบิน และดูว่าช่างผู้รับผิดชอบในเที่ยวบินนี้ได้ลงลายมือชื่อกำกับไว้แล้วหรือยัง ถ้ามีปัญหาอะไรค้างอยู่ P-i-C จะต้องประสานงานกับช่างและหน่วยเกี่ยวข้อง และเป็นผู้ตัดสินใจในขั้นสุดท้ายว่าจะรับเครื่องบินลำนี้ไปบินหรือไม่ ถึงแม้ช่างจะบอกว่าเครื่องโอเค แต่ถ้า P-i-C พิจารณาในภาพรวมว่าไม่ปลอดภัยพอ ก็ต้องเปลี่ยนเครื่องบินหรือต้องซ่อมให้เสร็จสิ้นก่อนถึงจะไปได้ครับ ฟังดูใหญ่เหลือกำลังนะเนี่ย
ในส่วนของการประสานงานระหว่าง P-i-C กับลูกเรือ ก็มีรายละเอียดเยอะครับ เริ่มต้นเลยกัปตันจะต้องแจ้งข้อมูลสำคัญที่ลูกเรือควรรับทราบก่อนทำการบินครับ ไม่ว่าจะเป็นชั่วโมงบินของเที่ยวบินนี้ สภาพอากาศระหว่างเที่ยวบินตามรายงานที่ได้รับ รวมถึงการนัดแนะเวลาในการเริ่มรับผู้โดยสารมาขึ้นเครื่อง ทั้งนี้ P-i-C จะต้องประสานงานกับ Load control supervisor ด้วยสำหรับการเริ่มรับผู้โดยสาร เหตุที่ต้องให้ P-i-C ตัดสินใจเรื่องการเริ่มรับผู้โดยสารก็เพราะจะต้องตัดสินใจว่าเครื่องบินต้องพร้อมใช้งานอย่างปลอดภัยด้วย
P-i-C จะเป็นผู้พิจารณาว่าในเที่ยวบินวันนี้ นักบินคนไหนจะเป็นผู้ทำการบิน(Pilot flying) คนไหนจะเป็นผู้ทำหน้าที่ติดต่อวิทยุและคอยเฝ้าระวังให้กับผู้ทำการบิน(Pilot monitoring) โดยพิจารณาจากประสบการณ์ของนักบินแต่ละคน ช่วงเวลาที่ทำการบิน และความยากง่ายและความซับซ้อนในการทำการบินในเที่ยวบินนี้ ยกตัวอย่างเช่น ถ้ากัปตันเห็นว่านักบินผู้ช่วยเพิ่งย้ายมาบินใหม่ๆ และไม่เคยทำการบินไปสนามบินนี้มาก่อน ก็อาจจะพิจารณาให้นักบินผู้ช่วยทำหน้าที่เป็น Pilot monitoring ก่อน โดยที่ตัวกัปตันเองจะเป็นผู้ทำการบินหรือเป็น Pilot flying เอง
P-i-C จะเป็นผู้ควบคุมจังหวะการทำงานต่างๆ เปรียบเสมือนเป็นคอนดักเตอร์ของวงออสเคสตร้าครับ เพื่อนร่วมงานแต่ละคน ไล่ไปตั้งแต่นักบินผู้ช่วย ช่าง ลูกเรือ Load control supervisor หรือเจ้าหน้าที่ผู้อำนวยการบินเอง รวมถึงเจ้าหน้าที่ภาคพื้นทั้งหลายล้วนทราบในเนื้องานของแต่ละท่านอยู่แล้ว P-i-C เพียงแต่คอยกำกับและตรวจสอบว่าทุกอย่างเป็นไปตามแผนที่กำหนดและเป็นไปตามกฏข้อบังคับต่างๆ และคอยระมัดระวังว่าหากมีสิ่งใดผิดไปจากปกติแล้ว จะต้องทำอย่างไร อันนี้หล่ะที่มันค่อนข้างยากในการเป็น P-i-C
ตัวอย่างเช่น Load control supervisor มาแจ้งให้กัปตันทราบก่อนเครื่องออกเดินทางว่า นำ้หนักของผู้โดยสารและกระเป๋าเมื่อรวมกับสินค้า(Cargo) แล้วมันเกินน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตให้ทำการวิ่งขึ้นได้ อย่างนี้กัปตันจะตัองตัดสินใจว่า จะเลือกตัดน้ำหนักสินค้าลงไปบางส่วน หรือจะปรับเปลี่ยนน้ำหนักของน้ำมันที่สั่งให้เติมตั้งแต่แรก เพื่อที่ว่าน้ำหนักของเครื่องบินในการวิ่งขึ้นจะอยู่ในขอบเขตที่กำหนดไว้ หรือในกรณีที่มีผู้โดยสารมาช้าอยู่หลายคน ถ้ารอก็อาจจะดีเลย์และมีผลต่อแผนการบินหรือทำให้ไม่สามารถวิ่งขึ้นได้และอาจจะต้องรออีกเป็นชั่วโมงหากไม่ออกตามเวลาที่กำหนด กัปตันอาจจะต้องตัดสินใจให้ตัดผู้โดยสารที่ดูเหมือนจะมาไม่ทันเวลา และอีกหลายปัญหาจิปาถะที่เกิดขึ้นจริงก่อนเครื่องจะถอยหลังออกจากหลุมจอด ปัญหาที่ผมว่ามานี่ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นซ้ำๆครับ การตัดสินใจของ P-i-C ก็มักจะอ้างอิงจากประสบการณ์เดิมที่เคยได้รับและแก้ไขมาแล้ว
พอผู้โดยสารขึ้นเครื่องครบ กระเป๋าสัมภาระ สินค้าต่างๆถูกโหลดเรียบร้อย ลูกเรือปิดประตูและรายงานความพร้อมออกเดินทาง กัปตันก็จะขอให้นักบินผู้ช่วยขอคำอนุญาตเดินทางหรือ ATC Clearance ต่อเจ้าหน้าที่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ และขอให้นักบินผู้ช่วยอ่านเช็คลิสต์และตรวจสอบพร้อมกันเพื่อเช็คว่าระบบต่างๆพร้อมสำหรับการบิน (Preflight checklist)
กัปตันจะขอให้นักบินผู้ช่วยติดต่อหอบังคับการบินเพื่อขอนำเครื่องถอยออกจากหลุมจอดและขอสตาร์ทเครื่องยนต์ไปด้วยเลย พอหอบังคับการบินอนุญาตแล้วพร้อมกับบอกทิศทางของเครื่องบินในการถอยหลังออกจากหลุมจอดว่าจะให้หันหัวเครื่องไปทางไหนระหว่างถอยหลัง กัปตันก็จะแจ้งช่างผู้ทำหน้าที่ควบคุมรถดัน(Towing truck) ว่าให้ทำไปตามที่หอบังคับการบินบอกมา จากนั้นก็จะขอให้นักบินผู้ช่วยอ่านเช็คลิสต์สำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์(Before start checklist) และทำการสตาร์ทเมื่อตรวจสอบเช็คลิสต์ดังกล่าวเรียบร้อยแล้ว
เครื่องยนต์สตาร์ทเสร็จ กัปตันสั่งให้ช่างถอดอุปกรณ์ดันเครื่องออกพร้อมกับยกเลิกการติดต่อกับช่างผู้รับผิดชอบการดันเครื่องออกมา พอช่างและอุปกรณ์ออกไปหมดแล้วพร้อมกับส่งสัญญาณให้นักบินเห็น กัปตันจะขอให้นักบินผู้ช่วยอ่านเช็คลิสต์เพื่อเช็คความพร้อมในการนำเครื่องบินเคลื่อนที่ด้วยกำลังของเครื่องบินเอง(Before taxi checklist) นักบินผู้ช่วยก็อ่านไป กัปตันและนักบินผู้ช่วยก็ตรวจสอบไปด้วยกันพร้อมกับตอบเช็คลิสต์ตามที่กำหนดไว้ในกระบวนการปฏิบัติการบินมาตรฐาน(Standard Operating Procedure)ของบริษัทและของเครื่องบินแบบนั้นๆ พอเสร็จแล้ว กัปตันก็จะขอให้นักบินผู้ช่วยติดต่อหอบังคับการบินเพื่อขอคำอนุญาตในการแท็กซี่เครื่องบิน(Taxi clearance )
พอได้คำอนุญาตแล้วว่าให้แท็กซี่ไปทางไหน อย่างไร กัปตันก็จะเร่งเครื่องยนต์ให้เพียงพอที่จะทำให้เครื่องบินขยับออกและแท็กซี่ออกไปตามคำสั่งของหอบังคับการบินอย่างเคร่งครัดครับ กัปตันและนักบินผู้ช่วยต้องคอยระมัดระวังเครื่องบินหรือสิ่งกีดขวางอื่นๆที่อาจจะมาเฉี่ยวชนได้ นักบินผู้ช่วยจะคอยเตือนและคอนเฟิร์มเส้นทางให้กัปตันโดยตลอด สติสัมปชัญญะต้องครบถ้วน ห้ามพูดเล่นหรือชวนคุยในระหว่างนั้นเพราะจะพลาดกันได้ง่ายๆ เคยเกิดอุบัติเหตุรุนแรงมาแล้วหลายครั้งเนื่องจากการแท็กซี่ที่ผิดพลาดนี่แหละครับ ฟังแล้วเสียวไส้นิ
พอหอบังคับการบินอนุญาตให้เรานำเครื่องเข้าไปในรันเวย์ที่ใช้ในการวิ่งขึ้นแล้ว กัปตันจะขอให้นักบินผู้ช่วยอ่าน Before takeoff checklist เพื่อเป็นการตรวจสอบในขั้นสุดท้ายก่อนวิ่งขึ้น โดยที่กัปตันต้องแน่ใจด้วยว่า ลูกเรือนั่งประจำที่นั่งของตนและพร้อมทำการวิ่งขึ้น อย่างที่การบินไทยนี่ ก่อนวิ่งขึ้น นักบินจะส่งสัญญาณไปบอกลูกเรือว่าจะวิ่งขึ้นในอีกประมาณหนึ่งนาทีข้างหน้านี้ โดยการเปิดและปิดสัญญาณรัดสายเข็มขัดจนมีเสียงดัง
ปุ๊งๆให้ลูกเรือทราบ ลูกเรือก็จะตรวจสอบขั้นสุดท้ายและกลับไปนั่งที่และรัดสายเข็มขัดเพื่อพร้อมวิ่งขึ้น
ปุ๊งๆให้ลูกเรือทราบ ลูกเรือก็จะตรวจสอบขั้นสุดท้ายและกลับไปนั่งที่และรัดสายเข็มขัดเพื่อพร้อมวิ่งขึ้น
เล่ามาตั้งยาวนี่ ยังไม่ได้วิ่งขึ้นเลย งานของนักบินยังมีอีกเยอะ ขอประทานอนุญาตยกยอดไปโพสต์หน้านะครับ เดี๋ยวจะเบื่อกันซะก่อน
See you later
—————————
ขอขอบคุณภาพสวยๆจาก pilotjobs.atpflightschool.com
