Sepang

Sepang

เมื่อวานตอนเย็น ผมมีตารางบินไปท่าอากาศยานนานาชาติเซปังกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย สนามบินที่นี่ใหญ่โตกว้างขวาง มีเทอร์มินอลของโลวคอสต์แอร์ไลนส์ของมาเลเซียแยกอยู่ต่างหากทางทิศตะวันออก เส้นทางบินจากสนามบินสุวรรณภูมิถือเข็มบินทิศใต้ บินตัดอ่าวไทย เลียบชายฝั่งทะเลตะวันออกของภาคใต้ ไปขึ้นฝั่งแถวหาดใหญ่ แล้วบินเข้าน่านฟ้ามาเลเซีย ตรงเข้าสู่กัวลาลัมเปอร์ใช้เวลาบินประมาณหนึ่งชั่วโมงสี่สิบนาทีครับผม ผู้โดยสารไม่มากเท่าไหร่ในช่วงนี้เพราะเป็นช่วงรอมฎอนของพี่น้องชาวมุสลิม

เครื่องบินแบบ B787-8 ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงสุดๆ บินระดับ(Cruise)หนึ่งชั่วโมงใช้น้ำมันเฉลี่ยประมาณ 4 ตันหรือสี่พันกิโลกรัม ราคาน้ำมันเครื่องบินตอนนี้ ถ้าเป็นแบบ JET A1 อยู่ที่ประมาณสองหมื่นบาทต่อหนึ่งตัน หรือกิโลกรัมละยี่สิบบาท บินจากกทม.ไปลัมเปอร์ แอร์ไลนส์ต้องจ่ายค่าน้ำมันไปประมาณหนึ่งแสนหกหมื่นบาทครับผม แต่น้ำมันที่เราต้องเติมไปตามกฏการบินมันมากกว่าที่ใช้จริง เพราะต้องมีน้ำมันสำหรับสนามบินสำรอง (Alternate fuel) และน้ำมันที่ต้องแบกไปตามกฏการบินที่สากลเค้ากำหนด เช่น Contingency fuel คือน้ำมันที่จะต้องมีไว้สำหรับสภาพการบินที่ผิดไปจากคาดการณ์เช่น บินออกนอกเส้นทางบินเพราะต้องหลบเมฆ เป็นต้น นอกจากนี้ยังมี Final reserve fuel คือน้ำมันสำหรับเอาไว้บินวนซึ่งเป็นก๊อกสุดท้ายที่จะต้องมี ถ้าเป็นเครื่องบินไอพ่นจะต้องมีน้ำมันสำหรับบินวนได้อย่างน้อยสามสิบนาที โอย เซฟสุดๆเลยเดินทางโดยเครื่องบินนี่ เผื่อเซฟตี้แฟคเตอร์ (Safety factor)ไว้เยอะครับ ไม่ต้องห่วงว่าน้ำมันจะหมดกลางอากาศ สายการบินและนักบินเองต้องระวังและทำตามกฏการบินสากลอยู่แล้ว อีกอย่าง มันไม่มีปั๊มปตท.หรือบางจากกลางอากาศเอาไว้เติมแก๊สโซฮอล์เสียด้วย

สนามบินนานาชาติเซปัง กัวลาลัมเปอร์ มีรันเวย์สามเส้น กว้างหกสิบเมตร ความยาวเฉลี่ยอยู่ที่สี่พันเมตร เปิดใช้งานตั้งแต่ปีคศ. 1998 หรือสิบเจ็ดปีที่แล้ว ก่อนสนามบินสุวรรณภูมิแปดปี รันเวย์(Runway) แท๊กซี่เวย์ (Taxiway)แข็งแรงแน่นปั้ก ไม่มีรอยปะผุหรือกระด่างกระดำ สงสัยไม่ได้มาดูงานบ้านเรา เสียโอกาสหาเศษหาเลย หลุมจอดและแอโร่บริดจ์ (Aerobridge) มีเยอะมาก การเดินทางของผู้โดยสารจากในเมืองเข้ามาที่สนามบิน ใช้รถไฟได้เลย สะดวกสบาย ถนนหนทางกว้างขวาง การจราจรทางอากาศที่นี่ไม่หนาแน่นมากในช่วงนี้ สงสัยเป็นเพราะพิษจากอุบัติเหตุสองครั้งติดกันทำให้มาเลเซียแอร์ไลนส์ต้องลดการบินลงไปเพื่อลดการขาดทุนสะสม ผมเห็นเครื่องบินแบบ A380 ลำใหญ่จอดอยู่สองลำ ไม่ได้ทำการบิน นัยว่ากำลังประกาศขายอยู่ หาลูกค้าสู้แอร์ไลนส์คู่แข่งไม่ได้ เลยต้องดาวน์ไซส์ลง ทำนองว่าตัดอวัยวะเพื่อรักษาชีวิต คล้ายๆการบินไทยในตอนนี้ครับ หัวอกเดียวกัน

เราทำการบินลงรันเวย์14ขวา ซึ่งบินเข้าหาสนามจากทางทิศเหนือ บินผ่านตึกแฝดเปโตรนาส (Petronas Twin Towers) สวยงามและเป็นไอคอนของเมืองกัวลาลัมเปอร์ การบินสมัยใหม่ในปัจจุบันมีวิวัฒนาการที่ก้าวหน้าไปมาก เครื่องช่วยเดินอากาศที่ทันสมัย เครื่องบินจะบินตามเส้นสมมุติที่สร้างขึ้นมาโดยคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์คำนวณพิกัดบนเครื่องบิน ใช้จีพีเอส(GPS)ในการเพิ่มความแม่นยำของตำแหน่งเครื่องบิน ความแม่นยำที่มากขึ้น ช่วยให้สามารถเพิ่มปริมาณการจราจรทางอากาศที่เคยมีขีดจำกัดในสมัยก่อน เครื่องบินสามารถบินขึ้นลงได้รวดเร็วและความปลอดภัยสูง

เครื่องบินของผมได้เอทีซีเคลียแรนซ์( ATC clearance) ให้บินตาม STAR (Standard Terminal ARrival) ของรันเวย์14 ขวา บินตามเส้นทางที่กำหนดมาเรื่อยๆ ผมตรวจสอบความสูงเทียบกับระยะทางบินที่เหลือก่อนลงจอดเพื่อความมั่นใจว่าสามารถบินลงได้ปกติโดยไม่ต้องแก้ไขในกรณีที่อยู่สูงเกินมุมร่อนปกติ วันนี้เหมือนผีจับยัด เอทีซีสั่งให้บินรักษาความเร็วสูงเอาไว้ ประหนึ่งว่า ไม่มีเครื่องบินลำไหนอยู่หน้าเรา รีบบินเข้ามาแล้วรีบลดระดับเถอะนะจ๊ะ ผมลองคำนวณความสูงแล้ว น่าจะโอเคถ้าบินตามเส้นทางที่เอทีซีกำหนดในตอนแรก

แต่มันไม่เป็นอย่างนั้น ระหว่างที่บินเข้าไปหาสนามบินและลดความสูงไปสักพัก คุณพี่เอทีซีแกดันสั่งให้บินตัดเข้าหาสนามบินโดยที่ไม่ได้ดูความสูงของเครื่องบินผมเลย ทำให้ระยะทางที่มีเหลืออยู่สำหรับลดระยะสูงเหลือน้อยมาก ภาษานักบินเข้าเรียกว่า “ค้ำ” เอาหล่ะสิ ทำไงหล่ะพี่น้อง อย่าตกใจไปครับ ผมและน้องนักบินมีตัวช่วย สปีดเบรค (Speedbrakes) เป็นกระด้งแผ่นเล็กหลายแผ่นอยู่บนผิวปีกทั้งสองข้าง ช่วยทำหน้าที่ลดความเร็วและช่วยลดระยะสูงไปในตัว ถ้านักบินใช้ไอ้เจ้านี่ พวกมันจะกางแผ่ออกมาต้านลมเพื่อเพิ่มแรงต้าน(Drag) ทำให้อัตราร่อนมากขึ้นกว่าปกติ ตอนใช้ไอ้เจ้านี่ นักบินต้องระมัดระวัง และไม่ใช้พร่ำเพรื่อครับ เหตุผลคือ มันทำให้เครื่องสั่นสะเทือนจนผู้โดยสารรู้สึกว่าไม่ปกติ เหตุผลอีกอย่างที่ต้องระวังคือ ถ้าเผลอกางมันไว้ตลอดแบบว่าลืมเก็บจนเกือบจะลงแล้วนักบินตัดสินใจบินขึ้นไปใหม่ ที่เราเรียกว่า การ Go-around ด้วยสาเหตุใดก็ตาม ไอ้เจ้า
สปีดเบรคมันจะกลายเป็นมหันตภัยทันทีเพราะอาจทำให้แรงยกหมดไป เครื่องอาจจะเข้าสภาพหมดแรงยกร่วงหล่นตกลงพื้น หรือที่เรียกว่า Stall ซึ่งการแก้ไขให้ออกจากท่านี้นักบินต้องฝึกฝนในไฟลท์ซิมูเลเตอร์ (Flight simulator) และต้องมีเวลาและความสูงมากพอครับ

ผมดึงสปีดเบรคเพื่อเพิ่มอัตราร่อน พร้อมกับต้องลดความเร็วเครื่องบินเพื่อ “แต่งตัว” คำว่าแต่งตัวในที่นี้หมายถึง ต้องกางพวกแฟล็บ(Flaps)ที่อยู่บนปีก และฐานล้อ( Landing gear) ให้พร้อมสำหรับลงจอดและสามารถลดความเร็วได้โดยที่เครื่องบินยังคงมีแรงยกพอที่จะบินลงสนาม ในหลักวิชาแอโร่ไดนามิค (Aerodynamics) ความเร็วทำให้เกิดแรงยก แต่ถ้าจำเป็นต้องลดความเร็วลงเพื่อลงจอด เราจะกางแฟล็บออกมาเพื่อรักษาแรงยกแทนความเร็วครับ ผมบินเข้าไปเรื่อยๆ พร้อมกับทำอย่างที่ว่าข้างต้น เครื่องบินมีอาการสั่นสะท้านเล็กน้อย ไม่มากเหมือนเครื่องบินสมัยก่อนที่เทคโนโลยี่การสร้างยังไม่เนียนเหมือนเดี๋ยวนี้ ตอนที่ผมเริ่มแก้ไขอาการ “ค้ำ” เครื่องบินอยู่สูงจากโปรไฟล์ (Flight profile) ปกติประมาณห้าพันฟุตหรือประมาณหนึ่งพันห้าร้อยเมตร เครื่องบินแบบB787 นี่สุดยอดครับ เอาอยู่ ผมสามารถแก้ไขอาการค้ำได้โดยไม่ลำบากเท่าไหร่นัก ต้องขอบคุณนักบินผู้ช่วยคนเก่งของผมที่บินด้วยกันที่ทำหน้าที่ได้อย่างดียิ่ง ขอบคุณเทคโนโลยี่และผู้ออกแบบที่ทำให้การบินปลอดภัยมากขึ้น

ผมนำเครื่องลงจอดรันเวย์ 14 ขวาได้ปกติวิสัยครับ พอล้อเครื่องบินแตะพื้นปุ๊บ ก็ดึงรีเวอร์เซอร์(Thrust Reversers) ของเครื่องยนต์ทั้งสองข้างทันทีเพื่อเปลี่ยนทิศทางแรงขับเครื่องยนต์ไปในทิศตรงข้าม สร้างแรงต้านเพื่อช่วยในการเบรคโดยเบรคล้อของเครื่องบิน เสียงเครื่องยนต์คำรามสนั่นหวั่นไหว เจ้าตัวสปีดเบรคที่ผมว่าในตอนต้น มันกางออกมาอัตโนมัติตอนแตะพื้นเพื่อช่วยเพิ่มแรงกดบนปีกทั้งสองข้าง ทำให้น้ำหนักเครื่องบินทั้งลำกดลงไปที่ล้อ และทำให้ประสิทธิภาพการเบรคดีขึ้น เครื่องบินค่อยๆลดความเร็วลงไปจนถึงความเร็วที่ผมสามารถควบคุมเครื่องบินให้เลี้ยวออกจากรันเวย์ได้อย่างปลอดภัยเพื่อนำเครื่องแท็กซี่(Taxi)เข้าไปที่หลุมจอด

ชีวิตการบินของนักบินแอร์ไลนส์เป็นอะไรที่สนุกและน่าภาคภูมิใจครับ เอาอะไรมาแลกก็ไม่ยอมจ้า

ไม่เชื่อ มาลองดูนะจ๊ะ

KM

KM

ครั้งยังเป็นเด็ก บ้านผมอยู่แถวดอนเมือง บ่อยครั้งที่ผมยืนแหงนคอตั้งบ่ามองดูท้องฟ้า เห็นเครื่องบินลำใหญ่บินอยู่เหนือศีรษะ มันช่างดูงดงามและยิ่งใหญ่ ไม่เคยคิดฝันว่าวันนึงจะได้เป็นคนขับมันบินทะยานขึ้นฟ้า ยิ่งเป็นวินาทีที่ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้รับผิดชอบสูงสุดในเครื่องบินเป็นครั้งแรก ยิ่งเป็นอะไรที่ฟินสุดๆครับ

เรื่องราวของนักบินที่ต้องดูแลรับผิดชอบความปลอดภัยของผู้โดยสารและลูกเรือ มีให้เล่ามากมาย ตั้งแต่ผมเริ่มบินมาตั้งแต่ปีพศ.2538 จนถึงวันนี้ ผมใช้ชีวิตอยู่บนท้องฟ้าไปเกือบหนึ่งหมื่นสามพันชั่วโมง หรือราวๆ540วัน ทำงานร่วมกับนักบินและลูกเรือที่วนเวียนเปลี่ยนหน้ามาตลอด ปรับตัวเข้ากับคนและสิ่งแวดล้อม รับมือกับสถานการณ์ฉุกเฉินอยู่หลายครั้ง สิ่งเหล่านี้กลายเป็นทุนชีวิตที่ทำให้ตัวเรามีคุณค่าต่อองค์กรที่เราถูกว่าจ้าง 

มีอยู่ช่วงหนึ่งที่เมืองไทยฮิตกับคำว่าเคเอ็ม หรือ Knowledge management ในองค์กรของผมเองก็ไม่น้อยหน้า ทุกหน่วยงานในองค์กรต้องจัดทำการรวบรวมเคเอ็มเพื่อใช้เป็นฐานความรู้ในการพัฒนาองค์กร เก็บรักษาความรู้ที่สร้างองค์กรขึ้นมาเอาไว้เพื่อให้พนักงานรุ่นหลังได้ศึกษา ประยุกต์ใช้งาน และพัฒนากระบวนการทำงานให้มีประสิทธิภาพและเกิดความปลอดภัยสูงสุด ในฝ่ายนักบิน หัวหน้านักบินแต่ละฟลีทได้กระตุ้นให้นักบินเข้ามามีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็นและรวบรวมเคเอ็มเอาไว้ ทุกคนที่เข้าร่วมในกิจกรรมนี้ต่างได้แสดงความเห็นอย่างมากมายและสนุกสนาน หลายเรื่องที่แต่ละคนมีอยู่มันช่างน่าพิศวงอย่างยิ่ง ในองค์ความรู้ที่ตายตัวและอ้างอิงถึงแต่ตำราและหนังสือ ก็ยังคงมีความรู้เพิ่มเติมที่งอกงามและงอกเงยออกมาจากการลงมือทำจริง นักบินที่มีชั่วโมงบินมากก็จะมีอะไรมาเล่าสู่กันฟังมากขึ้น ถือเป็นคลังความรู้ที่มีค่าอย่างยิ่ง ในตอนนั้นเราได้เก็บรวบรวมเคเอ็มเหล่านี้เอาไว้โดยคาดหวังว่านักบินรุ่นหลังจะได้ใช้ศึกษาและปรับปรุงให้การทำงานดียิ่งๆขึ้นไป

กัปตันอาวุโสหลายท่านได้ผลัดกันขึ้นมาพูดเพื่อถ่ายทอดความรู้และประสบการณ์ดีๆมาเล่าสู่กันฟัง ความรู้ที่ได้จากการที่เคยทำผิดพลาดมาก่อนกลายเป็นบรมครูให้นักบินรุ่นหลังได้เดินตามและไม่ผิดพลาดซ้ำเดิมอีกเหมือนรุ่นก่อน 

แต่อนิจจา ความรู้เหล่านั้นที่เก็บมา ในปัจจุบันไม่ได้ถูกนำมาต่อยอดอีกแล้ว เคเอ็มฟีเวอร์ได้ล้มหายตายจากไปพร้อมกับนักบินรุ่นพี่ที่เกษียณหรือหยุดบินไป ผมรู้สึกเสียดายองค์ความรู้เหล่านี้เป็นอย่างมาก หลายเรื่องยังคงทันสมัยและเป็นประโยชน์อย่างยิ่ง 

จึงอยากจะสนับสนุนและเชียร์ให้นักบินรุ่นพี่ๆได้ลองหยิบปากกาขึ้นมาขีดเขียนเรื่องราวการบินของตนเอาไว้ให้เยอะๆ เพื่อจะได้เป็นประโยชน์ต่อนักบินรุ่นน้องและผู้สนใจการบิน เหมือนอย่างที่ผมได้ทำอยูในตอนนี้ ไม่แน่นะครับ เรื่องราวของท่านที่โลดโผนโจนทะยานอยู่บนท้องฟ้า มันอาจจะช่วยชีวิตคนได้หลายร้อยคนก็เป็นได้ 

ไม่เชื่ออย่าลบหลู่นะครับผม