Airline Pilot Routine Job ( Part one )

Airline Pilot Routine Job ( Part one )

นั่งพิมพ์งานอยู่ในห้องพักบนชั้นยี่สิบห้าของโรงแรมใหญ่ในเมืองฟุกุโอกะ ประเทศญี่ปุ่น วิวข้างนอกเป็นตึกฟุกุโอกะทาวเวอร์กำลังเปิดไฟแสดงภาพเคลื่อนไหวเป็นเหมือนการแสดง ฉากหลังของตึกเป็นกระเช้าลอยฟ้าหรือเฟอริสวีล (Ferris Wheel) เปิดไฟสีรุ้งที่ตั้งตระหง่านต้านลมฝนอยู่บนริมฝั่งทะเล ช่างเป็นภาพที่สวยงามสุดจะบรรยายครับ ตัองขอขอบคุณการบินไทยที่ทำให้ผมได้มีโอกาสได้มาสัมผัสบรรยากาศดีๆอย่างนี้อยู่ต่างแดน ถึงแม้ว่าจะต้องเสพวิวสวยๆอย่างนี้อยู่เพียงลำพังก็ตาม

มีลูกเรือบางท่านที่สนิทสนมกัน มักจะแซวผมและนักบินว่า นักบินไทยนี้แสนสบายนักหนา นั่งสบายอยู่ในค๊อกพิท เปิดประตูเข้าไปดูทีไรก็ไม่เห็นจะทำอะไรเลยนอกจากนั่งคุยกัน อย่างมากก็ยุ่งแค่ตอนวิ่งขึ้นกับลงจอด เหตุไฉนจึงได้ค่าจ้างแพงเหลือกำลัง ผมเองก็ได้แต่พูดเล่นไปตามเรื่องตามราวว่า ก็แหม คุณพี่ไม่เห็นตอนผมยุ่งนี่ครับ งานการบริการมันก็แบบหนึ่ง งานของนักบินก็อีกแบบหนึ่ง เปรียบเทียบกันไม่ได้หรอกจ้า ไอ้สิ่งที่เห็นกับความเป็นจริงนี่บางทีมันก็ต่างกันสุดขั้วครับ

เลยถือโอกาสนี้ขอเล่าให้ฟังกันพอขำว่า เนื้องานของนักบินแอร์ไลนส์นี่มันมีอะไรบ้าง สมมติว่าผมได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่นักบินผู้ควบคุมอากาศยานหรือ P-i-C ของเที่ยวบินหนึ่งที่รับผู้โดยสารเกือบสองร้อยท่านเดินทางจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไปยังท่าอากาศยานนาริตะ เมื่อถึงวันเดินทาง ถ้าเป็นเที่ยวบินกลางคืน นักบินและลูกเรือต้องพยายามพักผ่อนล่วงหน้าในตอนกลางวันของวันนั้นให้ได้เพื่อความสดชื่นและตื่นตัวในการทำงานเที่ยวบินกลางคืนที่ต้องอดหลับอดนอนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ครับ ต้องฝืนหลับหรืองีบให้ได้ 

แน่นอนว่าหากเป็นเที่ยวบินที่ต้องไปนอนค้างต่างประเทศหรือต่างจังหวัด ผมก็ต้องตระเตรียมข้าวของเครื่องใช้ส่วนตัวให้พร้อม เอกสารการบินส่วนตัวอันได้แก่ ใบอนุญาตินักบิน ใบแพทย์ พาสพอร์ต ไอดีการ์ด อีกทั้ง เสื้อผ้าหน้าผม เสื้อกันหนาว ชุดนอน กางเกงใน แปรงสีฟัน ยาสีฟัน จิปาถะ ต้องเตรียมให้พร้อม รวมไปถึงเงินที่ต้องแลกไปใช้จ่ายที่ต่างประเทศด้วย บริษัทจ่ายพวกผมเป็นเงินบาท ผมมีหน้าที่ต้องไปแลกเป็นสกุลเงินของประเทศนั้นเอง หรือจะรูดการ์ดในต่างแดนเพื่อซื้อข้าวกล่องกินก็ไม่ว่ากัน

ก่อนเวลาเดินทางอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมงครึ่ง ผมต้องเดินทางไปถึงที่นัดหมายคือ อาคารควบคุมการปฏิบัติการบิน ที่มีส่วนหนึ่งแบ่งเป็นห้องสำหรับเช็คอินและเตรียมการบินของนักบิน หรือห้องบรีฟ (Briefing room) โดยที่เจ้าหน้าที่อำนวยการบินหรือดิสเแพทเชอร์(Dispatcher)ของบริษัทจะเตรียมเอกสารการบินที่ต้องมีทุกครั้งให้กับนักบินก่อนออกเดินทาง อันได้แก่ 

โนแทม(NOTAM หรือ Notice to Airmen) ซึ่งจะเป็นข้อมูลบอกว่าแต่ละสนามบิน แต่ละเขตการบิน มีอะไรที่แตกต่างไปจากปกติที่นักบินและผู้เกี่ยวข้องควรต้องทราบ เพื่อความปลอดภัยในการทำการบิน

รายงานการพยากรณ์อากาศของสนามบินต้นทาง สนามบินปลายทาง และสนามบินระหว่างทาง (Weather Forecast) รวมถึงแผนที่อากาศที่ถูกพล็อตตำแหน่งของกลุ่มเมฆ พายุ ความเร็วลม และ Weather Phenomenon ต่างๆที่นักบินต้องทราบ

แผนการบิน(Flightplan) ซึ่งมีสองชนิดได้แก่ ATC Flightplan และ Company Flightplan โดยแบบแรกต้องส่งให้เจ้าหน้าที่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อขออนุญาตเดินทางตามเส้นทางที่ต้องการบิน ส่วนแบบที่สองนั้นนักบินจะใช้ในการตรวจสอบและปฏิบัติตามแผนการบินของเที่ยวบินนั้น รวมถึงจะมีข้อมูลเรื่องน้ำหนักเครื่องบินที่จะวิ่งขึ้นและลงจอด เพื่อใช้ในการคำนวณขีดความสามารถของเครื่องบิน(Aircraft Performance) ที่เหมาะสมและปลอดภัย

พอมาถึงห้องบรีฟ นักบินของเที่ยวบินในวันนี้ทั้งหมดก็จะมาสุมหัวกันอ่านและตรวจสอบเอกสารดังกล่าวข้างต้น เพื่อสุดท้ายแล้วกัปตันผู้ซึ่งทำหน้าที่ P-i-C ของเที่ยวบินนั้น จะเป็นผู้ตัดสินใจสั่งน้ำมัน(Ramp Fuel) ที่จะเติมที่เครื่องบินสำหรับเที่ยวบินนั้นๆ โดยเมื่อเจ้าหน้าที่อำนวยการบินทราบตัวเลขดังกล่าวแล้ว ก็จะรีบแจ้งให้หน่วยเกี่ยวข้องทราบทันที ได้แก่ Load control supervisor ซึ่งจะนำตัวเลขดังกล่าวไปแจ้งต่อเจ้าหน้าที่ผู้ทำการเติมน้ำมันที่เครื่องต่อไป โดย Load control supervisor จะนำค่าของน้ำหนักน้ำมันที่กัปตันสั่งไว้ซึ่งมีหน่วยเป็นกิโลกรัมหรือตันนี้ไปคำนวณน้ำหนักเครื่องบินที่ต้องอยู่ในขอบเขตที่ปลอดภัยต่อการทำการบินขึ้นและลง(Takeoff and Landing)

จากนั้น นักบินและลูกเรือก็จะเดินทางไปที่เครื่องบินเพื่อเตรียมการบิน ในส่วนของนักบิน เมื่อเดินทางถึงเครื่อง กัปตันจะกระจายงานให้นักบินผู้ช่วยในการเตรียมการบินทั่วๆไป อันได้แก่การเตรียมชาร์ต(Aerodrome charts) การตรวจสอบความพร้อมของเครื่องบิน โดยดูที่ Technical Logว่ามีปัญหาอะไรติดค้างอยู่บ้าง การตรวจสอบว่าช่างหรือ Licensed Aircraft Engineer ได้เช็คว่าเครื่องบินพร้อมทำการบิน และดูว่าช่างผู้รับผิดชอบในเที่ยวบินนี้ได้ลงลายมือชื่อกำกับไว้แล้วหรือยัง ถ้ามีปัญหาอะไรค้างอยู่ P-i-C จะต้องประสานงานกับช่างและหน่วยเกี่ยวข้อง และเป็นผู้ตัดสินใจในขั้นสุดท้ายว่าจะรับเครื่องบินลำนี้ไปบินหรือไม่ ถึงแม้ช่างจะบอกว่าเครื่องโอเค แต่ถ้า P-i-C พิจารณาในภาพรวมว่าไม่ปลอดภัยพอ ก็ต้องเปลี่ยนเครื่องบินหรือต้องซ่อมให้เสร็จสิ้นก่อนถึงจะไปได้ครับ ฟังดูใหญ่เหลือกำลังนะเนี่ย

ในส่วนของการประสานงานระหว่าง P-i-C กับลูกเรือ ก็มีรายละเอียดเยอะครับ เริ่มต้นเลยกัปตันจะต้องแจ้งข้อมูลสำคัญที่ลูกเรือควรรับทราบก่อนทำการบินครับ ไม่ว่าจะเป็นชั่วโมงบินของเที่ยวบินนี้ สภาพอากาศระหว่างเที่ยวบินตามรายงานที่ได้รับ รวมถึงการนัดแนะเวลาในการเริ่มรับผู้โดยสารมาขึ้นเครื่อง ทั้งนี้ P-i-C จะต้องประสานงานกับ Load control supervisor ด้วยสำหรับการเริ่มรับผู้โดยสาร เหตุที่ต้องให้ P-i-C ตัดสินใจเรื่องการเริ่มรับผู้โดยสารก็เพราะจะต้องตัดสินใจว่าเครื่องบินต้องพร้อมใช้งานอย่างปลอดภัยด้วย

P-i-C จะเป็นผู้พิจารณาว่าในเที่ยวบินวันนี้ นักบินคนไหนจะเป็นผู้ทำการบิน(Pilot flying) คนไหนจะเป็นผู้ทำหน้าที่ติดต่อวิทยุและคอยเฝ้าระวังให้กับผู้ทำการบิน(Pilot monitoring) โดยพิจารณาจากประสบการณ์ของนักบินแต่ละคน ช่วงเวลาที่ทำการบิน และความยากง่ายและความซับซ้อนในการทำการบินในเที่ยวบินนี้ ยกตัวอย่างเช่น ถ้ากัปตันเห็นว่านักบินผู้ช่วยเพิ่งย้ายมาบินใหม่ๆ และไม่เคยทำการบินไปสนามบินนี้มาก่อน ก็อาจจะพิจารณาให้นักบินผู้ช่วยทำหน้าที่เป็น Pilot monitoring ก่อน โดยที่ตัวกัปตันเองจะเป็นผู้ทำการบินหรือเป็น Pilot flying เอง

P-i-C จะเป็นผู้ควบคุมจังหวะการทำงานต่างๆ เปรียบเสมือนเป็นคอนดักเตอร์ของวงออสเคสตร้าครับ เพื่อนร่วมงานแต่ละคน ไล่ไปตั้งแต่นักบินผู้ช่วย ช่าง ลูกเรือ Load control supervisor หรือเจ้าหน้าที่ผู้อำนวยการบินเอง รวมถึงเจ้าหน้าที่ภาคพื้นทั้งหลายล้วนทราบในเนื้องานของแต่ละท่านอยู่แล้ว P-i-C เพียงแต่คอยกำกับและตรวจสอบว่าทุกอย่างเป็นไปตามแผนที่กำหนดและเป็นไปตามกฏข้อบังคับต่างๆ และคอยระมัดระวังว่าหากมีสิ่งใดผิดไปจากปกติแล้ว จะต้องทำอย่างไร อันนี้หล่ะที่มันค่อนข้างยากในการเป็น P-i-C 

ตัวอย่างเช่น Load control supervisor มาแจ้งให้กัปตันทราบก่อนเครื่องออกเดินทางว่า นำ้หนักของผู้โดยสารและกระเป๋าเมื่อรวมกับสินค้า(Cargo) แล้วมันเกินน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตให้ทำการวิ่งขึ้นได้ อย่างนี้กัปตันจะตัองตัดสินใจว่า จะเลือกตัดน้ำหนักสินค้าลงไปบางส่วน หรือจะปรับเปลี่ยนน้ำหนักของน้ำมันที่สั่งให้เติมตั้งแต่แรก เพื่อที่ว่าน้ำหนักของเครื่องบินในการวิ่งขึ้นจะอยู่ในขอบเขตที่กำหนดไว้ หรือในกรณีที่มีผู้โดยสารมาช้าอยู่หลายคน ถ้ารอก็อาจจะดีเลย์และมีผลต่อแผนการบินหรือทำให้ไม่สามารถวิ่งขึ้นได้และอาจจะต้องรออีกเป็นชั่วโมงหากไม่ออกตามเวลาที่กำหนด กัปตันอาจจะต้องตัดสินใจให้ตัดผู้โดยสารที่ดูเหมือนจะมาไม่ทันเวลา และอีกหลายปัญหาจิปาถะที่เกิดขึ้นจริงก่อนเครื่องจะถอยหลังออกจากหลุมจอด ปัญหาที่ผมว่ามานี่ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นซ้ำๆครับ การตัดสินใจของ P-i-C ก็มักจะอ้างอิงจากประสบการณ์เดิมที่เคยได้รับและแก้ไขมาแล้ว

พอผู้โดยสารขึ้นเครื่องครบ กระเป๋าสัมภาระ สินค้าต่างๆถูกโหลดเรียบร้อย ลูกเรือปิดประตูและรายงานความพร้อมออกเดินทาง กัปตันก็จะขอให้นักบินผู้ช่วยขอคำอนุญาตเดินทางหรือ ATC Clearance ต่อเจ้าหน้าที่ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ และขอให้นักบินผู้ช่วยอ่านเช็คลิสต์และตรวจสอบพร้อมกันเพื่อเช็คว่าระบบต่างๆพร้อมสำหรับการบิน (Preflight checklist)

กัปตันจะขอให้นักบินผู้ช่วยติดต่อหอบังคับการบินเพื่อขอนำเครื่องถอยออกจากหลุมจอดและขอสตาร์ทเครื่องยนต์ไปด้วยเลย พอหอบังคับการบินอนุญาตแล้วพร้อมกับบอกทิศทางของเครื่องบินในการถอยหลังออกจากหลุมจอดว่าจะให้หันหัวเครื่องไปทางไหนระหว่างถอยหลัง กัปตันก็จะแจ้งช่างผู้ทำหน้าที่ควบคุมรถดัน(Towing truck) ว่าให้ทำไปตามที่หอบังคับการบินบอกมา จากนั้นก็จะขอให้นักบินผู้ช่วยอ่านเช็คลิสต์สำหรับการสตาร์ทเครื่องยนต์(Before start checklist) และทำการสตาร์ทเมื่อตรวจสอบเช็คลิสต์ดังกล่าวเรียบร้อยแล้ว

เครื่องยนต์สตาร์ทเสร็จ กัปตันสั่งให้ช่างถอดอุปกรณ์ดันเครื่องออกพร้อมกับยกเลิกการติดต่อกับช่างผู้รับผิดชอบการดันเครื่องออกมา พอช่างและอุปกรณ์ออกไปหมดแล้วพร้อมกับส่งสัญญาณให้นักบินเห็น กัปตันจะขอให้นักบินผู้ช่วยอ่านเช็คลิสต์เพื่อเช็คความพร้อมในการนำเครื่องบินเคลื่อนที่ด้วยกำลังของเครื่องบินเอง(Before taxi checklist) นักบินผู้ช่วยก็อ่านไป กัปตันและนักบินผู้ช่วยก็ตรวจสอบไปด้วยกันพร้อมกับตอบเช็คลิสต์ตามที่กำหนดไว้ในกระบวนการปฏิบัติการบินมาตรฐาน(Standard Operating Procedure)ของบริษัทและของเครื่องบินแบบนั้นๆ พอเสร็จแล้ว กัปตันก็จะขอให้นักบินผู้ช่วยติดต่อหอบังคับการบินเพื่อขอคำอนุญาตในการแท็กซี่เครื่องบิน(Taxi clearance )

พอได้คำอนุญาตแล้วว่าให้แท็กซี่ไปทางไหน อย่างไร กัปตันก็จะเร่งเครื่องยนต์ให้เพียงพอที่จะทำให้เครื่องบินขยับออกและแท็กซี่ออกไปตามคำสั่งของหอบังคับการบินอย่างเคร่งครัดครับ กัปตันและนักบินผู้ช่วยต้องคอยระมัดระวังเครื่องบินหรือสิ่งกีดขวางอื่นๆที่อาจจะมาเฉี่ยวชนได้ นักบินผู้ช่วยจะคอยเตือนและคอนเฟิร์มเส้นทางให้กัปตันโดยตลอด สติสัมปชัญญะต้องครบถ้วน ห้ามพูดเล่นหรือชวนคุยในระหว่างนั้นเพราะจะพลาดกันได้ง่ายๆ เคยเกิดอุบัติเหตุรุนแรงมาแล้วหลายครั้งเนื่องจากการแท็กซี่ที่ผิดพลาดนี่แหละครับ ฟังแล้วเสียวไส้นิ

พอหอบังคับการบินอนุญาตให้เรานำเครื่องเข้าไปในรันเวย์ที่ใช้ในการวิ่งขึ้นแล้ว กัปตันจะขอให้นักบินผู้ช่วยอ่าน Before takeoff checklist เพื่อเป็นการตรวจสอบในขั้นสุดท้ายก่อนวิ่งขึ้น โดยที่กัปตันต้องแน่ใจด้วยว่า ลูกเรือนั่งประจำที่นั่งของตนและพร้อมทำการวิ่งขึ้น อย่างที่การบินไทยนี่ ก่อนวิ่งขึ้น นักบินจะส่งสัญญาณไปบอกลูกเรือว่าจะวิ่งขึ้นในอีกประมาณหนึ่งนาทีข้างหน้านี้ โดยการเปิดและปิดสัญญาณรัดสายเข็มขัดจนมีเสียงดัง
ปุ๊งๆให้ลูกเรือทราบ ลูกเรือก็จะตรวจสอบขั้นสุดท้ายและกลับไปนั่งที่และรัดสายเข็มขัดเพื่อพร้อมวิ่งขึ้น

เล่ามาตั้งยาวนี่ ยังไม่ได้วิ่งขึ้นเลย งานของนักบินยังมีอีกเยอะ ขอประทานอนุญาตยกยอดไปโพสต์หน้านะครับ เดี๋ยวจะเบื่อกันซะก่อน 

See you later

—————————

ขอขอบคุณภาพสวยๆจาก pilotjobs.atpflightschool.com

Pilot Documents

Pilot Documents

ตั้งแต่ทำการบินในฐานะนักบินแอร์ไลนส์มาเป็นเวลายี่สิบปี สิ่งสำคัญที่สุดที่ห้ามพลาดเลยก็คือ ต้องนำเอกสารสำคัญติดตัวไปทำการบินด้วย เอกสารดังกล่าวได้แก่ 1.พาสปอร์ต 2.ไลเซ่นส์นักบิน(Pilot License) 3.เมดิคอลไลเซ่นส์ (Medical License) 4.บัตรประจำตัวที่ออกโดยบริษัทหรือที่เรียกกันง่ายๆว่าไอดี (ID หรือ Identity card) และ 5.Crew Member Certificate (CMC)

พาสปอร์ต เป็นเอกสารสำคัญที่ต้องใช้ในการเดินทางเข้าออกประเทศ การบินในเส้นทางบินระหว่างประเทศต้องพกพาสปอร์ตไปด้วยตลอดครับ เดินทางออกจากประเทศ ต้องแสดงพาสปอร์ตให้เจ้าหน้าที่ตรวจคนเข้าเมืองตรวจสอบ และเมื่อเดินทางเข้าประเทศอื่น ก็มักจะต้องแสดงพาสปอร์ตให้ตม.ของที่นั่นตรวจสอบและลงบันทึกการเข้าออกเช่นกันตามธรรมเนียม บางประเทศเช่นเมืองจีน ตัวเราแค่บินลงไปสนามบินบ้านเค้าแล้วก็บินกลับเลย ไม่ได้ลงไปพักก็ยังต้องรวบรวมพาสปอร์ตของลูกเรือทั้งหมดเอาไปให้เจ้าหน้าที่ตม.จีนตรวจสอบและลงบันทึกการเข้าออก สำหรับพาสปอร์ตของนักบินหรือลูกเรือก็เหมือนกับของบุคคลทั่วไปครับ ไม่ต่างกัน

ตามมาด้วย ไลเซ่นส์นักบิน หรือ Pilot License อันนี้จะแยกย่อยออกเป็นสองประเภทหลักๆสำหรับนักบินแอร์ไลนส์ ถ้าได้ผ่านการฝึกเป็นนักบินจากโรงเรียนการบินที่มีอยู่ในประเทศหรือต่างประเทศ เค้าเรียกว่าหลักสูตรนักบินพาณิชย์ตรี หรือ Commercial Pilot License (CPL) ก็จะสามารถนำไปใช้ทำงานได้แล้ว แต่ต้องอยู่ในสังกัดสายการบินใดสายการบินหนึ่งที่มีใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศหรือ AOC ที่ออกโดยกรมการบินพลเรือน

ยกตัวอย่างตัวผมเอง จบหลักสูตรนักบินพาณิชย์ตรีจากโรงเรียนการบินของสถาบันการบินพลเรือนหัวหิน ซึ่งผมได้ทุนจากการบินไทยในการเรียน แต่ก่อนนี้ใช้เงินประมาณหนึ่งล้านสองแสนบาท เดี๋ยวนี้กลายเป็นสองล้านกว่าไปแล้ว ยี่สิบปีขึ้นมาถึงสองเท่า ไม่รู้แพงอะไรเพราะราคาน้ำมันก็ขึ้นๆลงๆอย่างที่เห็น สงสัยเงินเฟ้อ การเรียนบินที่หัวหินใช้เวลาประมาณหนึ่งปีครับ ฝึกบินสองร้อยห้าสิบชั่วโมงบิน และมีการเรียนวิชาภาคพื้นด้วย จากนั้นก็ย้ายตัวเองเข้ามาฝึกบินเครื่องบินที่ใช้รับส่งผู้โดยสารจริงอีกเกือบปีกว่าจะได้เป็นนักบินตัวจริง ตอนที่ฝึกบินที่การบินไทยนี่แหละที่ต้องมี Commercial Pilot License อยู่แล้วครับ และใช่ว่าได้ไลเซ่นส์นี้แล้วจะใช้ได้ตลอด ต้องมีการต่ออายุด้วย ซึ่งเมืองไทยไม่มีอะไรซับซ้อน ไม่ต้องสอบอะไรเพิ่มเติมเพื่อต่อไลเซ่นส์นี้ครับ พอครบห้าปี กำเงินเดินไปที่กรมการบินพลเรือน พร้อมกับหลักฐานยืนยันชั่วโมงบินในช่วงปีที่ผ่านมาที่เซ็นยืนยันโดยหัวหน้านักบิน และใบคำร้องขอต่ออายุ แค่นี้ก็สามารถต่ออายุใบอนุญาตได้แล้ว

จากนั้นเมื่อชั่วโมงบินและอายุงานมากพอ ก็ถึงโอกาสขยับวิทยฐานะ เปลี่ยนจากใบอนุญาตแบบ Commercial Pilot License(CPL) หรือนักบินพาณิชย์ตรี ไปเป็นนักบินพาณิชย์เอก หรือ Airline Transport Pilot License( ATPL) ที่ต้องสอบเพราะว่าถ้าอยากจะเป็นกัปตันจะต้องมีไลเซ่นส์นี้ให้ได้ก่อนครับ ขั้นตอนเริ่มด้วยต้องไปสมัครสอบวิชาภาคพื้นเกี่ยวกับความรู้ทางการบินต่างๆราวๆเจ็ดหรือแปดวิชา เช่น อุตุนิยมวิทยา การวางแผนการบิน เครื่องวัดเครื่องบิน เป็นต้น ซึ่งต้องสอบให้ผ่านทั้งหมดก่อน ไปสอบที่กรมการบินพลเรือนครับ สอบตกรายวิชาใดก็ต้องสอบซ่อมใหม่ พอผ่านขั้นตอนนี้ไปก็ถึงการสอบภาคอากาศ โดยสายการบินต้องประสานงานให้เจ้าหน้าที่กรมการบินพลเรือนทำการตรวจสอบนักบินโดยไปดูการทำงานจริงบนอากาศ เจ้าหน้าที่ของกรมที่ทำหน้าที่ดังกล่าวมีน้อยมากครับ รอคิวนานจนเกือบจะถอดใจไปหลายคน พอไปดูเสร็จก็ถือได้ว่าสิ้นสุดกระบวนการสอบ และได้รับการบันทึกศักย์การบินใหม่ เป็นนักบินพาณิชย์เอกหรือ ATPL รอจ่อคิวเทรนกัปตันต่อไป เมื่อได้ ATPL แล้ว บางบริษัทเช่นการบินไทย มีขั้นตอนเพิ่มเติมคือต้องทำการตรวจสอบการบินโดยครูการบินของบริษัทเอง เพื่อดูมาตรฐานการบินของนักบิน แล้วจึงอัพเกรดขึ้นเป็น Senior Copilot ซึ่งจะได้รับการเพิ่มขีดบนบ่าจากข้างละสองขีดครึ่งเป็นสามขีดเต็มครับ รวมถึงได้รับการเพิ่มค่าไลเซ่นส์ด้วย พร้อมกับสิทธิ์บางอย่าง เช่นสิทธิ์ในการจองตั๋วเดินทางและได้นั่งในชั้นธุรกิจ(เมื่อว่างเท่านั้น ต้องขอคอนเฟิร์ม เดี๋ยวจะเข้าใจผิด)

ใน Pilot License จะมีการประทับความสามารถในการใช้วิทยุในการบินหรือ Flight Radiotelephony Operator และความสามารถทางภาษาอังกฤษในการสื่อสารระหว่างบินหรือ Language Proficiency Requirementซึ่งจะแบ่งออกเป็นสามระดับ คือ 4 ,5 และ 6 ซึ่งถ้าได้ระดับ6 นี่คือขั้นเมพขิงครับ สอบได้ครั้งเดียวใช้ได้ตลอดอายุการบินจนเกษียณเลย แต่ถ้าเป็นระดับ4หรือ5 ต้องกลับมาสอบต่ออายุอีกทุกสามปีและหกปีตามลำดับ

เมดิคอลไลเซ่นส์ หรือใบแพทย์ นักบินต้องทำการตรวจสุขภาพประจำปีจากสถาบันที่ได้รับการรับรองจากกรมการบินพลเรือน อย่างน้อยหนึ่งปีต้องตรวจหนึ่งครั้ง สถาบันที่เราตรวจกันประจำก็คือ เวชศาสตร์การบิน ตรงโรงพยาบาลภูมิพลครับผม เดี๋ยวนี้มีเพิ่มมาหลายโรงพยาบาลแล้ว เช่น บำรุงราษฏร์ กรุงเทพ เป็นต้น แต่ต้องนัดหมายล่วงหน้าครับ แต่ถ้าเป็นที่เวชศาสตร์การบินนี่ เค้าเปิดทุกวัน จันทร์ถึงศุกร์ เว้นวันหยุดราชการและเสาร์อาทิตย์ขั้นตอนการตรวจสุขภาพของผู้ทำการในอากาศนี่ก็คล้ายๆการตรวจสุขภาพทั่วไปครับ ใช้เวลาไม่นานในการตรวจ คืนก่อนไปตรวจต้องงดอาหารหลังเที่ยงคืน พอตอนเช้าห้ามทานอาหารครับ พุ่งตรงไปที่เวชศาสตร์การบิน รีบยื่นเอกสารขอตรวจ เสร็จแล้วจ่ายเงิน เดินกระไดขึ้นไปปิดตาเจาะเลือดเพราะกลัวเป็นลม เสร็จแล้วเดินหนีบแขนที่เพิ่งเจาะเลือดเสร็จไปเอ๊กซเรย์ปอดต่อเลย ตามด้วยตรวจสายตา ตรวจการได้ยิน ตรวจคลื่นหัวใจ ตรวจฟัน จบด้วยการวัดน้ำหนัก ส่วนสูง ความดัน และพูดคุยกับคุณหมอที่จะสรุปให้เราฟังแบบสั้นๆถ้าไม่เจออะไรผิดปกติในขั้นต้น แต่ถ้าเจออะไรนี่ก็มีหนาวเหมือนกัน อาชีพนักบินต้องการคนที่สุขภาพร่างกายสมบูรณ์ครับ ต้องรักษาสุขภาพให้ดีพอสมควร ถ้าคุณหมอไม่ออกใบแพทย์ให้นี่ จบเลยครับพี่น้อง 

บัตรประจำตัวที่บริษัทออกให้หรือไอดี นักบินและลูกเรือต้องหนีบติดกระเป๋าเสื้อทำงานตลอดเวลาครับ เพื่อให้เจ้าหน้าที่สนามบินและเจ้าหน้าที่ตรวจคนเข้าเมือง รวมถึงเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยที่สนามบิน อนุญาตให้เดินผ่านหรือเข้าสู่เขตเฉพาะภายในสนามบิน อย่างที่การบินไทยนี่ วันไหนลืมเอาไอดีมา กลับบ้านอย่างเดียวครับ หมดสิทธิ์ไปบินแน่นอน 

สุดท้ายก็คือ Crew Member Certificate ซึ่งถ้าบินไปประเทศแถวยุโรป เช่นที่เยอรมัน เค้าต้องให้เราแสดงบัตรอันนี้แทนพาสปอร์ตครับ คือแทนที่จะโชว์พาสปอร์ตให้เค้าดูตอนเข้าหรือออกประเทศเค้า ลูกเรือเพียงแค่แสดงบัตรนี้ให้เค้าเห็นก็โอเคครับ แต่อย่างไรก็ตาม พาสปอร์ตยังคงต้องมีอยู่เหมือนเดิมครับ

นอกจากนี้ยังมีใบอนุญาตบางประเภทที่นักบินต้องพกพาติดตัวในกรณีที่ทำหน้าที่แตกต่างออกไป เช่นใบอนุญาตครูการบิน หรือใบอนุญาตศิษย์การบิน ซึ่งมีรายละเอียดปลีกย่อยอีกมากมาย สาธยายไม่จบสิ้น แต่หลักๆแล้ว ต้องมีเอกสารทั้งห้าประเภทเสมอเมื่อทำหน้าที่ในการบิน ยกเว้นเฉพาะพาสปอร์ตที่หากบินภายในประเทศ ไม่จำเป็นต้องนำไปครับ แต่นักบินเราก็จะพกติดตัวไว้เสมอ เคยมีเคสที่ต้องถูกเปลี่ยนเที่ยวบินกระทันหันจากเที่ยวบินในประเทศไปเป็นเที่ยวบินที่ต้องบินออกนอกประเทศ นักบินจะปฏิเสธว่าไม่มีพาสปอร์ตไม่ได้ครับ อันนี้บริษัทมีเคือง อาจถูกลงโทษฐานที่ประมาทไปหน่อย และทำให้ต้องเสียเวลาเรียกนักบินท่านใหม่มาบินแทน

นักบินอย่างผม กว่าจะย่างเท้าออกจากบ้านเพื่อไปบิน ต้องตรวจแล้วตรวจอีก กลัวจะลืม ลืมที่เมืองไทยยังพอทำเนา อย่างมากก็ถูกไล่กลับบ้านพร้อมกับอาจถูกลงโทษเล็กน้อยโดยบริษัท แต่ถ้าไปถึงที่หมายที่ต่างประเทศแล้วไม่มีเอกสารสำคัญให้ตรวจนี่ บอกได้คำเดียวครับ

เละ

——————

ขอขอบคุณรูปสวยๆจาก
http://cdn.airplane-pictures.net/…/upl…/2014/9/21/460278.jpg

ติดตามอ่านเรื่องน่าสนใจเกี่ยวกับการบินได้ที่ www.nuckbin.blogspot.com

Sepang

Sepang

เมื่อวานตอนเย็น ผมมีตารางบินไปท่าอากาศยานนานาชาติเซปังกัวลาลัมเปอร์ ประเทศมาเลเซีย สนามบินที่นี่ใหญ่โตกว้างขวาง มีเทอร์มินอลของโลวคอสต์แอร์ไลนส์ของมาเลเซียแยกอยู่ต่างหากทางทิศตะวันออก เส้นทางบินจากสนามบินสุวรรณภูมิถือเข็มบินทิศใต้ บินตัดอ่าวไทย เลียบชายฝั่งทะเลตะวันออกของภาคใต้ ไปขึ้นฝั่งแถวหาดใหญ่ แล้วบินเข้าน่านฟ้ามาเลเซีย ตรงเข้าสู่กัวลาลัมเปอร์ใช้เวลาบินประมาณหนึ่งชั่วโมงสี่สิบนาทีครับผม ผู้โดยสารไม่มากเท่าไหร่ในช่วงนี้เพราะเป็นช่วงรอมฎอนของพี่น้องชาวมุสลิม

เครื่องบินแบบ B787-8 ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงสุดๆ บินระดับ(Cruise)หนึ่งชั่วโมงใช้น้ำมันเฉลี่ยประมาณ 4 ตันหรือสี่พันกิโลกรัม ราคาน้ำมันเครื่องบินตอนนี้ ถ้าเป็นแบบ JET A1 อยู่ที่ประมาณสองหมื่นบาทต่อหนึ่งตัน หรือกิโลกรัมละยี่สิบบาท บินจากกทม.ไปลัมเปอร์ แอร์ไลนส์ต้องจ่ายค่าน้ำมันไปประมาณหนึ่งแสนหกหมื่นบาทครับผม แต่น้ำมันที่เราต้องเติมไปตามกฏการบินมันมากกว่าที่ใช้จริง เพราะต้องมีน้ำมันสำหรับสนามบินสำรอง (Alternate fuel) และน้ำมันที่ต้องแบกไปตามกฏการบินที่สากลเค้ากำหนด เช่น Contingency fuel คือน้ำมันที่จะต้องมีไว้สำหรับสภาพการบินที่ผิดไปจากคาดการณ์เช่น บินออกนอกเส้นทางบินเพราะต้องหลบเมฆ เป็นต้น นอกจากนี้ยังมี Final reserve fuel คือน้ำมันสำหรับเอาไว้บินวนซึ่งเป็นก๊อกสุดท้ายที่จะต้องมี ถ้าเป็นเครื่องบินไอพ่นจะต้องมีน้ำมันสำหรับบินวนได้อย่างน้อยสามสิบนาที โอย เซฟสุดๆเลยเดินทางโดยเครื่องบินนี่ เผื่อเซฟตี้แฟคเตอร์ (Safety factor)ไว้เยอะครับ ไม่ต้องห่วงว่าน้ำมันจะหมดกลางอากาศ สายการบินและนักบินเองต้องระวังและทำตามกฏการบินสากลอยู่แล้ว อีกอย่าง มันไม่มีปั๊มปตท.หรือบางจากกลางอากาศเอาไว้เติมแก๊สโซฮอล์เสียด้วย

สนามบินนานาชาติเซปัง กัวลาลัมเปอร์ มีรันเวย์สามเส้น กว้างหกสิบเมตร ความยาวเฉลี่ยอยู่ที่สี่พันเมตร เปิดใช้งานตั้งแต่ปีคศ. 1998 หรือสิบเจ็ดปีที่แล้ว ก่อนสนามบินสุวรรณภูมิแปดปี รันเวย์(Runway) แท๊กซี่เวย์ (Taxiway)แข็งแรงแน่นปั้ก ไม่มีรอยปะผุหรือกระด่างกระดำ สงสัยไม่ได้มาดูงานบ้านเรา เสียโอกาสหาเศษหาเลย หลุมจอดและแอโร่บริดจ์ (Aerobridge) มีเยอะมาก การเดินทางของผู้โดยสารจากในเมืองเข้ามาที่สนามบิน ใช้รถไฟได้เลย สะดวกสบาย ถนนหนทางกว้างขวาง การจราจรทางอากาศที่นี่ไม่หนาแน่นมากในช่วงนี้ สงสัยเป็นเพราะพิษจากอุบัติเหตุสองครั้งติดกันทำให้มาเลเซียแอร์ไลนส์ต้องลดการบินลงไปเพื่อลดการขาดทุนสะสม ผมเห็นเครื่องบินแบบ A380 ลำใหญ่จอดอยู่สองลำ ไม่ได้ทำการบิน นัยว่ากำลังประกาศขายอยู่ หาลูกค้าสู้แอร์ไลนส์คู่แข่งไม่ได้ เลยต้องดาวน์ไซส์ลง ทำนองว่าตัดอวัยวะเพื่อรักษาชีวิต คล้ายๆการบินไทยในตอนนี้ครับ หัวอกเดียวกัน

เราทำการบินลงรันเวย์14ขวา ซึ่งบินเข้าหาสนามจากทางทิศเหนือ บินผ่านตึกแฝดเปโตรนาส (Petronas Twin Towers) สวยงามและเป็นไอคอนของเมืองกัวลาลัมเปอร์ การบินสมัยใหม่ในปัจจุบันมีวิวัฒนาการที่ก้าวหน้าไปมาก เครื่องช่วยเดินอากาศที่ทันสมัย เครื่องบินจะบินตามเส้นสมมุติที่สร้างขึ้นมาโดยคอมพิวเตอร์และอุปกรณ์คำนวณพิกัดบนเครื่องบิน ใช้จีพีเอส(GPS)ในการเพิ่มความแม่นยำของตำแหน่งเครื่องบิน ความแม่นยำที่มากขึ้น ช่วยให้สามารถเพิ่มปริมาณการจราจรทางอากาศที่เคยมีขีดจำกัดในสมัยก่อน เครื่องบินสามารถบินขึ้นลงได้รวดเร็วและความปลอดภัยสูง

เครื่องบินของผมได้เอทีซีเคลียแรนซ์( ATC clearance) ให้บินตาม STAR (Standard Terminal ARrival) ของรันเวย์14 ขวา บินตามเส้นทางที่กำหนดมาเรื่อยๆ ผมตรวจสอบความสูงเทียบกับระยะทางบินที่เหลือก่อนลงจอดเพื่อความมั่นใจว่าสามารถบินลงได้ปกติโดยไม่ต้องแก้ไขในกรณีที่อยู่สูงเกินมุมร่อนปกติ วันนี้เหมือนผีจับยัด เอทีซีสั่งให้บินรักษาความเร็วสูงเอาไว้ ประหนึ่งว่า ไม่มีเครื่องบินลำไหนอยู่หน้าเรา รีบบินเข้ามาแล้วรีบลดระดับเถอะนะจ๊ะ ผมลองคำนวณความสูงแล้ว น่าจะโอเคถ้าบินตามเส้นทางที่เอทีซีกำหนดในตอนแรก

แต่มันไม่เป็นอย่างนั้น ระหว่างที่บินเข้าไปหาสนามบินและลดความสูงไปสักพัก คุณพี่เอทีซีแกดันสั่งให้บินตัดเข้าหาสนามบินโดยที่ไม่ได้ดูความสูงของเครื่องบินผมเลย ทำให้ระยะทางที่มีเหลืออยู่สำหรับลดระยะสูงเหลือน้อยมาก ภาษานักบินเข้าเรียกว่า “ค้ำ” เอาหล่ะสิ ทำไงหล่ะพี่น้อง อย่าตกใจไปครับ ผมและน้องนักบินมีตัวช่วย สปีดเบรค (Speedbrakes) เป็นกระด้งแผ่นเล็กหลายแผ่นอยู่บนผิวปีกทั้งสองข้าง ช่วยทำหน้าที่ลดความเร็วและช่วยลดระยะสูงไปในตัว ถ้านักบินใช้ไอ้เจ้านี่ พวกมันจะกางแผ่ออกมาต้านลมเพื่อเพิ่มแรงต้าน(Drag) ทำให้อัตราร่อนมากขึ้นกว่าปกติ ตอนใช้ไอ้เจ้านี่ นักบินต้องระมัดระวัง และไม่ใช้พร่ำเพรื่อครับ เหตุผลคือ มันทำให้เครื่องสั่นสะเทือนจนผู้โดยสารรู้สึกว่าไม่ปกติ เหตุผลอีกอย่างที่ต้องระวังคือ ถ้าเผลอกางมันไว้ตลอดแบบว่าลืมเก็บจนเกือบจะลงแล้วนักบินตัดสินใจบินขึ้นไปใหม่ ที่เราเรียกว่า การ Go-around ด้วยสาเหตุใดก็ตาม ไอ้เจ้า
สปีดเบรคมันจะกลายเป็นมหันตภัยทันทีเพราะอาจทำให้แรงยกหมดไป เครื่องอาจจะเข้าสภาพหมดแรงยกร่วงหล่นตกลงพื้น หรือที่เรียกว่า Stall ซึ่งการแก้ไขให้ออกจากท่านี้นักบินต้องฝึกฝนในไฟลท์ซิมูเลเตอร์ (Flight simulator) และต้องมีเวลาและความสูงมากพอครับ

ผมดึงสปีดเบรคเพื่อเพิ่มอัตราร่อน พร้อมกับต้องลดความเร็วเครื่องบินเพื่อ “แต่งตัว” คำว่าแต่งตัวในที่นี้หมายถึง ต้องกางพวกแฟล็บ(Flaps)ที่อยู่บนปีก และฐานล้อ( Landing gear) ให้พร้อมสำหรับลงจอดและสามารถลดความเร็วได้โดยที่เครื่องบินยังคงมีแรงยกพอที่จะบินลงสนาม ในหลักวิชาแอโร่ไดนามิค (Aerodynamics) ความเร็วทำให้เกิดแรงยก แต่ถ้าจำเป็นต้องลดความเร็วลงเพื่อลงจอด เราจะกางแฟล็บออกมาเพื่อรักษาแรงยกแทนความเร็วครับ ผมบินเข้าไปเรื่อยๆ พร้อมกับทำอย่างที่ว่าข้างต้น เครื่องบินมีอาการสั่นสะท้านเล็กน้อย ไม่มากเหมือนเครื่องบินสมัยก่อนที่เทคโนโลยี่การสร้างยังไม่เนียนเหมือนเดี๋ยวนี้ ตอนที่ผมเริ่มแก้ไขอาการ “ค้ำ” เครื่องบินอยู่สูงจากโปรไฟล์ (Flight profile) ปกติประมาณห้าพันฟุตหรือประมาณหนึ่งพันห้าร้อยเมตร เครื่องบินแบบB787 นี่สุดยอดครับ เอาอยู่ ผมสามารถแก้ไขอาการค้ำได้โดยไม่ลำบากเท่าไหร่นัก ต้องขอบคุณนักบินผู้ช่วยคนเก่งของผมที่บินด้วยกันที่ทำหน้าที่ได้อย่างดียิ่ง ขอบคุณเทคโนโลยี่และผู้ออกแบบที่ทำให้การบินปลอดภัยมากขึ้น

ผมนำเครื่องลงจอดรันเวย์ 14 ขวาได้ปกติวิสัยครับ พอล้อเครื่องบินแตะพื้นปุ๊บ ก็ดึงรีเวอร์เซอร์(Thrust Reversers) ของเครื่องยนต์ทั้งสองข้างทันทีเพื่อเปลี่ยนทิศทางแรงขับเครื่องยนต์ไปในทิศตรงข้าม สร้างแรงต้านเพื่อช่วยในการเบรคโดยเบรคล้อของเครื่องบิน เสียงเครื่องยนต์คำรามสนั่นหวั่นไหว เจ้าตัวสปีดเบรคที่ผมว่าในตอนต้น มันกางออกมาอัตโนมัติตอนแตะพื้นเพื่อช่วยเพิ่มแรงกดบนปีกทั้งสองข้าง ทำให้น้ำหนักเครื่องบินทั้งลำกดลงไปที่ล้อ และทำให้ประสิทธิภาพการเบรคดีขึ้น เครื่องบินค่อยๆลดความเร็วลงไปจนถึงความเร็วที่ผมสามารถควบคุมเครื่องบินให้เลี้ยวออกจากรันเวย์ได้อย่างปลอดภัยเพื่อนำเครื่องแท็กซี่(Taxi)เข้าไปที่หลุมจอด

ชีวิตการบินของนักบินแอร์ไลนส์เป็นอะไรที่สนุกและน่าภาคภูมิใจครับ เอาอะไรมาแลกก็ไม่ยอมจ้า

ไม่เชื่อ มาลองดูนะจ๊ะ

KM

KM

ครั้งยังเป็นเด็ก บ้านผมอยู่แถวดอนเมือง บ่อยครั้งที่ผมยืนแหงนคอตั้งบ่ามองดูท้องฟ้า เห็นเครื่องบินลำใหญ่บินอยู่เหนือศีรษะ มันช่างดูงดงามและยิ่งใหญ่ ไม่เคยคิดฝันว่าวันนึงจะได้เป็นคนขับมันบินทะยานขึ้นฟ้า ยิ่งเป็นวินาทีที่ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้รับผิดชอบสูงสุดในเครื่องบินเป็นครั้งแรก ยิ่งเป็นอะไรที่ฟินสุดๆครับ

เรื่องราวของนักบินที่ต้องดูแลรับผิดชอบความปลอดภัยของผู้โดยสารและลูกเรือ มีให้เล่ามากมาย ตั้งแต่ผมเริ่มบินมาตั้งแต่ปีพศ.2538 จนถึงวันนี้ ผมใช้ชีวิตอยู่บนท้องฟ้าไปเกือบหนึ่งหมื่นสามพันชั่วโมง หรือราวๆ540วัน ทำงานร่วมกับนักบินและลูกเรือที่วนเวียนเปลี่ยนหน้ามาตลอด ปรับตัวเข้ากับคนและสิ่งแวดล้อม รับมือกับสถานการณ์ฉุกเฉินอยู่หลายครั้ง สิ่งเหล่านี้กลายเป็นทุนชีวิตที่ทำให้ตัวเรามีคุณค่าต่อองค์กรที่เราถูกว่าจ้าง 

มีอยู่ช่วงหนึ่งที่เมืองไทยฮิตกับคำว่าเคเอ็ม หรือ Knowledge management ในองค์กรของผมเองก็ไม่น้อยหน้า ทุกหน่วยงานในองค์กรต้องจัดทำการรวบรวมเคเอ็มเพื่อใช้เป็นฐานความรู้ในการพัฒนาองค์กร เก็บรักษาความรู้ที่สร้างองค์กรขึ้นมาเอาไว้เพื่อให้พนักงานรุ่นหลังได้ศึกษา ประยุกต์ใช้งาน และพัฒนากระบวนการทำงานให้มีประสิทธิภาพและเกิดความปลอดภัยสูงสุด ในฝ่ายนักบิน หัวหน้านักบินแต่ละฟลีทได้กระตุ้นให้นักบินเข้ามามีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็นและรวบรวมเคเอ็มเอาไว้ ทุกคนที่เข้าร่วมในกิจกรรมนี้ต่างได้แสดงความเห็นอย่างมากมายและสนุกสนาน หลายเรื่องที่แต่ละคนมีอยู่มันช่างน่าพิศวงอย่างยิ่ง ในองค์ความรู้ที่ตายตัวและอ้างอิงถึงแต่ตำราและหนังสือ ก็ยังคงมีความรู้เพิ่มเติมที่งอกงามและงอกเงยออกมาจากการลงมือทำจริง นักบินที่มีชั่วโมงบินมากก็จะมีอะไรมาเล่าสู่กันฟังมากขึ้น ถือเป็นคลังความรู้ที่มีค่าอย่างยิ่ง ในตอนนั้นเราได้เก็บรวบรวมเคเอ็มเหล่านี้เอาไว้โดยคาดหวังว่านักบินรุ่นหลังจะได้ใช้ศึกษาและปรับปรุงให้การทำงานดียิ่งๆขึ้นไป

กัปตันอาวุโสหลายท่านได้ผลัดกันขึ้นมาพูดเพื่อถ่ายทอดความรู้และประสบการณ์ดีๆมาเล่าสู่กันฟัง ความรู้ที่ได้จากการที่เคยทำผิดพลาดมาก่อนกลายเป็นบรมครูให้นักบินรุ่นหลังได้เดินตามและไม่ผิดพลาดซ้ำเดิมอีกเหมือนรุ่นก่อน 

แต่อนิจจา ความรู้เหล่านั้นที่เก็บมา ในปัจจุบันไม่ได้ถูกนำมาต่อยอดอีกแล้ว เคเอ็มฟีเวอร์ได้ล้มหายตายจากไปพร้อมกับนักบินรุ่นพี่ที่เกษียณหรือหยุดบินไป ผมรู้สึกเสียดายองค์ความรู้เหล่านี้เป็นอย่างมาก หลายเรื่องยังคงทันสมัยและเป็นประโยชน์อย่างยิ่ง 

จึงอยากจะสนับสนุนและเชียร์ให้นักบินรุ่นพี่ๆได้ลองหยิบปากกาขึ้นมาขีดเขียนเรื่องราวการบินของตนเอาไว้ให้เยอะๆ เพื่อจะได้เป็นประโยชน์ต่อนักบินรุ่นน้องและผู้สนใจการบิน เหมือนอย่างที่ผมได้ทำอยูในตอนนี้ ไม่แน่นะครับ เรื่องราวของท่านที่โลดโผนโจนทะยานอยู่บนท้องฟ้า มันอาจจะช่วยชีวิตคนได้หลายร้อยคนก็เป็นได้ 

ไม่เชื่ออย่าลบหลู่นะครับผม 

Introduction to pilot(3)

Introduction to pilot(3)

ผ่านการสอบออรัลเทสต์(Oral test)ไปได้แบบเฉียดฉิว ก็ถึงเวลาฝึกทำหน้าที่บนเครื่องบินจริงกันแล้วครับ ตื่นเต้นระทึกใจเพราะไม่เคยมาก่อน ผมต้องฝึกทำหน้าที่เป็นซิสเต็มโอเปอเรเตอร์หรือที่เรียกย่อๆว่าเอสโอ โดยมีครูฝึกที่ทำหน้าที่เป็นเอสโอตัวจริงไปด้วยและฝึกผมให้ทำงานไปด้วย ครูฝึกท่านเป็นโคไพล๊อตซึ่งสามารถทำหน้าที่เอสโอได้ด้วย เวลาไปฝึกบินมีนักบินสี่ถึงห้าคนนั่งกันอยู่ในค๊อกพิทของเครื่องบินแบบ A300B4 หรือเรียกสั้นๆว่าบีโฟร์ กัปตันนั่งเก้าอี้ซ้าย โคไพล๊อตนั่งขวา เทรนนีอย่างผมนั่งเฝ้าแผงเครื่องวัดอยู่ด้านหลัง โดยมีครูฝึกเอสโอนั่งประกบผมไปด้วยอีกคน บางไฟลท์บินก็อาจมีเพื่อนที่เป็นเทรนนีเหมือนกันบินไปด้วย สลับกันฝึก เป็นที่ครึกครื้นและมึนงงอย่างนี้อยู่หลายเดือน

การฝึกดังกล่าวจะเป็นลักษณะแบบที่เรียกว่า On the job training คือฝึกทำหน้าที่ในเที่ยวบินจริง ความเครียดของเทรนนีอย่างกระผมก็คือ ต้องฝึกฝนและทำให้เที่ยวบินไม่ถูกกระทบเพราะความผิดพลาดของผมเอง ครูฝึกเอสโอต้องใช้ความพยายามอย่างมากในการทำให้พวกกระผมทำงานรูทีน (Routine) ให้ได้ในเวลาและไหลลื่นไปกับงานของกัปตันและโคไพล๊อต แต่ก็อย่างว่าแหละครับ น้องใหม่ใสปิ๊ง การทำอะไรผิดพลาดเงอะงะมันหลีกเลี่ยงไม่ได้ จึงต้องฝึกอยู่หลายเที่ยวบินหน่อย 

ช่วงเวลาที่ฝึกทำหน้าที่เป็นเอสโอเป็นอะไรที่สนุกปนเครียด ตอนฝึกทำหน้าที่แรกๆ รู้สึกได้ว่าเวลามันช่างผ่านไปอย่างรวดเร็วเหลือเกิน เที่ยวบินแรกที่ผมไปบินก็คือเที่ยวบินไปประเทศบรูไน  ผมไปกับเพื่อนอีกคนด้วย ครูเอสโอของผมในวันนั้นคือครูต๊ะ นพดล นาคะมาลัย อดีตนักบินเอฟสิบหกแห่งกองทัพอากาศไทย เนื่องจากเที่ยวบินแรกนี้มีชั่วโมงบินที่ยาวพอสมควร จึงไม่ค่อยจะเครียดเท่าไหร่ ครูเอสโอของผมท่านก็สุดแสนจะใจดี คอยแนะนำและให้กำลังใจไปตลอดทาง ผมแทบไม่ได้มองดูว่ากัปตันและโคไพล๊อตทำอะไรเลยเพราะมัวแต่ห่วงงานของตัวเองว่าจะไม่ดีพอ

เส้นทางบินของเครื่องแบบบีโฟร์ส่วนใหญ่จะบินภายในประเทศ สนามบินที่บินไปเป็นสนามบินใหญ่ๆเช่น เชียงใหม่ เชียงราย หาดใหญ่ ภูเก็ต ต่างประเทศก็ไปไม่ไกลมากเช่น สิงคโปร์ บรูไน เกาชุง(ไต้หวัน) เป็นต้น ตารางบินส่วนใหญ่ไปสองสามวันแบบที่เราเรียกว่า"บินเป็นพวง" เช่นวันแรกบินสามแลนดิ้ง(Landing)ไปนอนเล่นเชียงราย วันที่สองบินไปนอนดมหมอนที่สิงคโปร์ วันที่สามตื่นแต่เช้าบินกลับกรุงเทพ อะไรทำนองนี้ บางพวงก็แบบว่าบินไปอยู่หลายวันแล้วบินซอยอยู่แถวๆนั้น เช่นไปนอนค้างภูเก็ตสามวันสองคืน ความสนุกมันอยู่ตรงที่ไปบินค้างต่างจังหวัดนี่แหละ นักบินสี่คนเป็นอย่างน้อยกับลูกเรืออีกหลายชีวิตก็จะรวมตัวกันออกไปหาอะไรอร่อยๆทานกัน เทรนนีอย่างพวกผมต้องเจี๋ยมเจี้ยมนั่งสงบเสงี่ยมคอยบริการพี่ๆนักบิน ได้ฝึกทักษะการเป็นจูเนียร์ที่ต้องคอยดูแลอาหารการกินและน้ำท่าไม่ให้ขาดตกบกพร่อง ทหารเก่าอย่างผมสบายอยู่แล้ว ตอนทำงานอยู่ที่กรมสรรพาวุธก่อนลาออกมาก็ทำออกบ่อย รินเหล้าเติมน้ำแข็ง ทำหน้าที่กกต.(ใกล้กระติก)อย่างขยันขันแข็ง ข้อดีของการเป็นน้องเล็กในไฟลท์บินก็คือ กินฟรีมีเกียรติครับผม ครูการบินหรือกัปตันก็มักจะเหมาจ่ายค่าอาหารการกินทั้งหมดหรืออาจจะออกเงินเยอะหน่อย มันเป็นเหมือนวัฒนธรรมองค์กรของนักบินอย่างเราครับ 

ระหว่างที่ฝึกทำหน้าที่เอสโอ พวกกระผมก็ต้องเข้าร่วมกิจกรรมของฟลีทที่มีกัปตันอนิวรรต ท้วมเริงรมย์เป็นผู้ชักชวน พวกเราเรียกท่านว่าครูท้วม ท่านเป็นผู้ใหญ่ใจดี สูงสง่า น้ำเสียงกังวาลและมีพลัง ท่านเป็นรุ่นพี่ของผมที่โรงเรียนนายเรืออากาศ ตำแหน่งของท่านในตอนนั้นคือหัวหน้านักบินเครื่องบินแบบเอบีโฟร์ ท่านชอบทำกิจกรรมสนุกๆ จึงมักจะชวนพวกเราให้ทำด้วย เด็กใหม่อย่างพวกผมกลายเป็นกำลังหลักในการทำกิจกรรมและสังสรรค์ต่างๆ ผมเคยแม้กระทั่งรำกลองยาวกับสาวๆแอร์โฮสเตสที่ครูท้วมชักชวนมาทำกิจกรรมแสดงโชว์ในงานเลี้ยงนักบินและงานเลี้ยงของฝ่ายบินหลายงาน ยังงงอยู่ทุกวันนี้ว่าทำไปได้อย่างไร

กัปตันอีกท่านหนึ่งซึ่งเป็นครูของผมเหมือนกัน ครูสันติ สิทธินันทน์ อดีตนักบินรบจากกองทัพเรือไทย ท่านมีพรสวรรค์ในการแต่งเพลง ครูท้วมท่านขอให้ครูสันติแต่งเพลงของฟลีทเอบีโฟร์ให้พวกเราร้องกัน จำได้อยู่ท่อนหนึ่ง ติดปากติดสมองมาทุกวันนี้ครับ 

“ เอบีโฟร์ แอนติคเบิร์ด เอบีโฟร์ เบสิคอินสตรูเม้นท์ เอบีโฟร์ โฟร์แลนดิ้งอะเดย์....” 

ทุกงานที่เอบีโฟร์จัดหรือเข้าร่วม เราต้องไปร้องเพลงนี้กันทุกครั้ง ขึ้นเวทีไปกันเป็นสิบๆคน ร้องเพลงบนเวทีกันอย่างสนุกสนาน ครูท้วมสอนผมเสมอว่าเรื่องการบินเป็นอะไรที่เรียนรู้ไปได้สักพักก็มีความสามารถพอกันทุกคน แต่การทำกิจกรรมให้กับสังคมก็ต้องไม่ขาด เราอยู่ตามลำพังไม่ได้ เราต้องมีสังคม ต้องเสียสละเวลาและทุนทรัพย์ส่วนตัวบ้างเพื่อสังคมที่เราอยู่ คำสอนของครูท้วมยังก้องอยู่ในใจผมทุกวันนี้ครับ

ช่วงเวลาที่เป็นเทรนนีที่ฟลีทเอบีโฟร์สนุกมาก เวลาผ่านไปอย่างรวดเร็ว ไม่กี่เดือนผมก็ผ่านการฝึก ได้รับการติดสองขีดที่บ่าทั้งสองข้าง โดยครูสาโรช อิงสา หัวหน้าครูการบินของฟลีทเอบีโฟร์ท่านติดขีดให้ผมในค๊อกพิทเลย นักบินที่ได้รับการติดขีดเพิ่มบนบ่าก็เหมือนกับการประดับยศของทหารเลยครับ  จากนี้ต่อไปเป็นเวลาทำงานจริงในฐานะเอสโอตัวจริงแล้ว ท้องฟ้ากว้างใหญ่กับงานที่น่าภาคภูมิใจรอผมอยู่แล้วในเที่ยวบินต่อไป

ได้เวลาพักชมโฆษณาสักครู่ครับ รอแป๊บนุงนะ

———————

www.nuckbin.blogspot.com

www.facebook.com/nuckbin