นักบินแอร์ไลนส์จะคุ้นเคยกับคำสองคำที่เกี่ยวกับวิธีการบิน คือคำว่า “บินลาก" กับ “บินค้ำ" ทำไมถึงคุ้น ก็เพราะการนำเครื่องบินบินขึ้น ก็ต้องหาทางลงจอดทุกครั้ง ทีนี้ปัญหาก็คือ การเคลื่อนที่ของเครื่องบินเป็นแบบสามมิติและเป็นไดนามิค กล่าวคือมันเคลื่อนที่ไปได้ทั้งแนวนอนแนวตั้งและแนวข้าง เริ่มจากเครื่องบินเทคอ๊อฟ (Takeoff) คือวิ่งขึ้นจากสนามบินต้นทาง(Departure aerodrome) ไต่ขึ้นไปยังความสูงที่คำนวณแล้วว่าประหยัดน้ำมันและใช้เวลาทำการบินเหมาะสม จนไปวางระดับที่ระยะสูงที่เหมาะสม พอบินเข้าไปใกล้ๆสนามบินปลายทาง(Destination aerodrome) นักบินก็ต้องคำนวณเองว่าจะเริ่มนำเครื่องบินลดระยะสูงเพื่อลงจอด (Landing) เมื่อไหร่ดี
เครื่องบินรุ่นเก่าๆไม่มีคอมพิวเตอร์ช่วยคำนวณ นักบินต้องคิดเอาเอง แต่ในปัจจุบันเทคโนโลยี่ดีขึ้นมาก เราสามารถให้คอมพิวเตอร์ของเครื่องบิน (Flight management computer) รวบรวมข้อมูลความเร็วเครื่อง อุณหภูมิ ความเร็วและทิศทางลม และกระสวนการบินขณะทำการบินเข้าหาสนามบินปลายทาง แล้วคำนวณออกมาได้เลยว่าควรจะลดระยะสูง(Descent) เพื่อลงจอดเมื่ออยู่ห่างจากสนามบินปลายทางกี่ไมล์ทะเล (Nautical miles)
พอลดระยะสูงแล้ว นักบินต้องคอยดูว่าไฟลท์พาธ (Flightpath) ของเครื่องบินถูกต้องหรือไม่ โดยปกติเครื่องบินจะร่อน(Glide)ด้วยมุมร่อนสามองศา หากมีเหตุการณ์ใดๆก็ตามที่ทำให้เครื่องบินไม่อยู่ในมุมร่อนที่เหมาะสมนี้ นักบินก็ต้องแก้ไขเองตามอาการ
สมมตินะครับสมมติ ถ้าเอทีซี (Air traffic controller) สั่งให้เครื่องบินของเราหยุดลดระยะสูงชั่วคราวด้วยเหตุผลเพื่อจัดระยะห่างในแนวตั้ง(Vertical separation) นักบินก็จะต้องรักษาความสูงนั้นเอาไว้ก่อน จะร่อนต่อไปไม่ได้จนกว่าเอทีซีจะสั่งให้ลดระยะสูงต่อไป ทีนี้ปัญหามันจะเกิดเพราะหากเราเริ่มลดระยะสูงด้วยมุมร่อนสามองศาตั้งแต่เริ่มต้น มันจะไปลงจอดพอดี แต่เอทีซีมาสั่งเราอย่างนี้ เครื่องบินไม่ใช่รถ มันถึงจะจอดนิ่งๆกลางอากาศได้ เครื่องบินมันก็เคลื่อนที่ไปข้างหน้าต่อไปด้วยความเร็วและความสูงที่ถูกกำหนดไว้จนกว่าจะได้รับคำสั่งจากเอทีซีให้ลดระยะสูงต่อ ท่านลองนึกภาพลงบันไดเลื่อนที่ปกติมันต้องพาเราลงไปชั้นล่างแต่ดันถูกยกปลายบันไดเลื่อนขึ้นจนตัวเราเคลื่อนที่ไปข้างหน้าต่อแต่กลายเป็นตัวเราไปลอยอยู่เหนือจุดที่ควรจะลงเดินต่อได้ อาการนี้แหละเค้าเรียกว่า ค้ำ
พอเริ่มค้ำ ความเครียดเริ่มเกิดขึ้นกับนักบินนิดๆ แต่ปัญหาทุกอย่างแก้ไขได้ครับ วิธีการแก้ไขมีหลายแบบขึ้นอยู่กับตำแหน่งของเครื่องบิน หากอยู่ไกลจากสนามบินปลายทางพอสมควร นักบินจะใช้วิธีเพิ่มความเร็วระหว่างการลดระยะสูง(increasing descent speed) ซึ่งวิธีนี้จะช่วยให้อัตราการลดระยะสูง(Descent rate)เพิ่มขึ้นด้วย
แต่หากเครื่องบินเข้ามาอยู่ในระยะกลาง นักบินจะเลือกใช้สปีดเบรค( Speedbrakes)ในการช่วยเพิ่มอัตราการลดระยะสูง ท่านอาจจะรู้สึกได้เลยว่านักบินใช้วิธีนี้เพราะเครื่องบินจะสั่นสะเทือนเล็กน้อย และหากท่านมองออกไปดูที่พื้นที่ด้านบนของปีกทั้งสองข้าง ท่านจะเห็นแผ่นสปอยเล่อร์(spoilers) แผ่นสี่เหลื่ยมหลายแผ่นกางขึ้นมาพร้อมๆกัน นั่นแหละคือนักบินเค้าใช้สปีดเบรคแก้ค้ำ
วิธีแก้ค้ำแบบที่สาม หากบินเข้ามาใกล้สนามมากเสียจนการเพิ่มความเร็วหรือการใช้สปีดเบรคไม่สามารถทำได้ เราจะใช้ Aircraft configurationในการแก้ค้ำ คำว่า Aircraft configuration คืออุปกรณ์ที่กางออกก่อนที่จะทำการลงจอด อันได้แก่ Leading edge flaps(หรือ Slats) ที่อยู่ชายหน้าปีก Trailing edge flapsที่อยู่ชายหลังของปีก และฐานล้อ(Landing gear) ซึ่งถ้านักบินเลือกกางอุปกรณ์เหล่านี้พร้อมๆกันและเร็วกว่าปกติ อุปกรณ์เหล่านี้จะสร้างแรงต้าน(Drag)ชั่วคราว ซึ่งจะทำให้ไปเพิ่มอัตราการลดระยะสูงในช่วงก่อนการลงจอด วิธีนี้เครื่องบินจะสั่นสะเทือนเล็กน้อยเหมือนกันโดยเฉพาะในช่วงประมาณ 5-10 นาทีก่อนเครื่องแตะพื้น (Touchdown)
คำถามคือ ถ้านักบินแก้ไขอาการค้ำไม่ทันจนมุมร่อนลงจอดชันเกินไปที่จะทำการลงอย่างปลอดภัย จะทำอย่างไร คำตอบอยู่ที่ว่านักบินเลือกคิดอย่างไร ถ้าเป็นนักบินที่มีวินัย เค้าจะตัดสินไปใหม่ (Go-Around) คือเร่งเครื่องยนต์ ดึงหัวเครื่องบินขึ้น แจ้งเอทีซีขอยกเลิกการลงจอด และบินออกไปตามเส้นทางที่กำหนดไว้ พร้อมเมื่อไหร่ค่อยขอเอทีซีกลับมาลงจอดใหม่ อย่างนี้เป็นแบบปกติที่ทำกัน แต่ถ้าเป็นนักบินที่ไม่มี Safety mind ก็จะพยายามฝืนลงจอด กดหัวเครื่องบินทิ่มลงไปเรื่อยเพื่อเพิ่มอัตราการลดระยะสูง แต่ผลข้างเคียงที่ตามมาคือเครื่องบินมีความเร็วสูงเกินไป พอเครื่องแตะพื้นก็ไม่สามารถเบรคให้หยุดได้ภายในรันเวย์ จนหลุดออกไปก็เกิดขึ้นบ่อยๆตามข่าวในหน้าหนังสือพิมพ์
เรื่องบินค้ำนี่ นักบินใหม่ๆจะกังวลกับมันมาก เพราะยังดูไม่ค่อยออกว่าเครื่องบินค้ำหรือลาก แต่นักบินที่ประสบการณ์มากหน่อยจะไม่ถือว่าเป็นปัญหามากนักเพราะมองออกและแก้ไขได้ทันท่วงที
ในทางตรงข้าม ถ้าบินลากเกินควร หมายถึงลดระดับลงมาเร็วเกินไป มันจะกินน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ถ้าบินด้วยมุมร่อนพอดี เครื่องยนต์จะอยู่ที่รอบเดินเบา(Idle) และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อย ดังนั้นนักบินจึงต้องพยายามบินให้ใกล้เคียงมุมร่อนสามองศาให้มากที่สุดและแก้ไขอาการค้ำหรือลาก
หากเป็นผู้โดยสาร ท่านลองสังเกตุอาการเครื่องบินตามที่ผมได้เรียนให้ทราบนี้ แล้วลองเดาเล่นๆว่ามันค้ำหรือลาก เอาไว้แก้เหงาเวลานั่งตัวขดหดแขนอยู่ในเก้าอี้แคบๆบนเครื่องบิน
จึงเรียนมาเพื่อโปรดพิจารณา
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น