Nice to know about flying

เป็นนักบินมาได้สักพักใหญ่ๆ ก็จะต้องเจอคำถามประเภทนี้ เลยรวบรวมมาให้อ่านกัน เผื่อจะเป็นคำถามที่ท่านอยากถามมานานแล้ว

1.เปิดประตูเครื่องบินกลางอากาศได้มั๊ย เห็นในละครซิทคอมชอบมีฉากนี้
ตอบ: ต้องใช้พลังช้างหลายเชือกมาดึงประตูถึงจะพอขยับได้บ้างนิ ก็ความกดอากาศในเครื่องบินมันดันประตูเอาไว้ ที่สำคัญประตูถูกออกแบบให้เปิดเข้ามาข้างในก่อนที่จะต้องดันเหวี่ยงออกไปด้านนอก ความกดอากาศเฉลี่ยประมาณหนึ่งพันปอนด์ต่อตารางฟุตภายในเครื่องบินมันจะทำให้การเปิดประตูแทบจะเรียกว่าเป็นไปไม่ได้เลย

2.เครื่องบินลำใหญ่ๆที่รับส่งผู้โดยสารนี่มันบินตีลังกาได้ปะครับ
ตอบ : ได้ครับ แต่ต้องตั้งใจทำให้มันเกิดหรือเกิดจากสภาพอากาศที่แปรปรวนอย่างแรงจนทำให้เครื่องบินเข้าสู่สภาพที่เรียกว่า Unusual Attitude ซึ่งนักบินได้รับการฝึกมาให้สามารถแก้ไขอาการดังกล่าวได้ แต่ก็ไม่ง่ายนะครับที่มันจะเกิดขึ้นเพราะเครื่องบินได้รับการออกแบบมาดีและมีระบบช่วยป้องกันไม่ให้มันเกิดขึ้นได้ง่ายๆ 

3.ทำไมสายการบินนี้บินไม่นิ่มเลย เครื่องบินเขย่าตลอดทาง
ตอบ: สายการบินไหนก็ต้องบินเขย่าครับถ้าสภาพอากาศที่บินผ่านมันไม่ดี นักบินพยายามที่จะหลีกเลี่ยงสภาพอากาศแย่ๆอยู่แล้วครับ แต่บางครั้งก็ต้องเลือกบินผ่านมันไปบ้างถ้าคาดว่าจะไม่สั่นสะเทือนมาก หรือถ้ามันไม่มีช่องทางหลบได้เลย ก็จะเลือกบินผ่านบริเวณที่คาดว่าจะสั่นสะเทือนน้อยที่สุดครับ ซึ่งปกติก็จะแจ้งเตือนผู้โดยสารล่วงหน้าและเปิดสัญญาณรัดสายเข็มขัดครับผม 

4.เจ้าจำปีทำเสียว ดึงหัวเครื่องขึ้นกระทันหัน อีกแระ
ตอบ:เจ้าจำปีไม่ผิดครับ ผิดที่แก๊สโซฮอล??? อันที่จริงถ้านักบินไม่ดึงหัวเครื่องขึ้นกระทันหันสิน่าเสียวกว่าครับ ท่านลองนึกภาพนักบินฝืนนำเครื่องบินลงจอดทั้งๆที่มีความเสี่ยงสูงว่าจะเกิดอุบัติเหตุถ้าทำอย่างนั้น สู้บินขึ้นไปใหม่ดีกว่า แล้วถ้านักบินหรือลูกเรือไม่แจ้งข้อมูลใดๆหลังจากเชิดหัวขึ้น ก็ไม่ได้หมายความว่าเราปกปิดอะไรนะครับ เพียงแต่งานของนักบินช่วงนั้นจะเยอะมากจนต้องทำการบินก่อน พอมีเวลาแล้วนักบินถึงจะแจ้งให้ผู้โดยสารทราบเหตุผลที่นำเครื่องบินเชิดหัวไปใหม่ครับ

5.เวลานักบินจะเร่งเครื่องยนต์ ใช้เท้าขวาเหยียบคันเร่งชิมิ
ตอบ: ใช้มือครับผม คันเร่งของเครื่องบินลำใหญ่ๆเรียกว่า Thrust lever หรือ Throttle ซึ่งจะอยู่ในตำแหน่งตรงกลางบนแผงควบคุมที่อยู่ระหว่างที่นั่งของนักบินทั้งสองคน เวลาจะเร่งหรือลด นักบินก็จะใช้มือดันไปข้างหน้าหรือดึงมันกลับ แต่เวลาส่วนใหญ่ระหว่างบิน จะใช้ระบบอัตโนมัติที่เรียกว่า Autothrottle ในการควบคุมเครื่องยนต์ผ่านแผงควบคุมที่เรียกว่า Mode control panel หรือผ่านคอมพิวเตอร์จัดการการบินที่เรียกว่า Flight management computer

6.คุณอานักบินไม่เมื่อยเหรอฮะ บินตั้งนานเป็นชั่วโมงๆ ต้องจับพวงมาลัยบินตลอดเลย
ตอบ: ไม่เมื่อยเท่าไหร่ครับ เพราะไม่ได้จับเองตลอด นักบินจะจับพวงมาลัยหรือแท่งหรรษา(Control wheel หรือ sidestick) เพื่อดึงหัวเครื่องขึ้นตอนวิ่งขึ้น พอขึ้นมาได้แป๊บเดียวนักบินก็จะเลือกAutopilot เพื่อให้บินแทนครับ เพียงแค่กดปุ่มAutopilot เท่านั้น ก็ปล่อยมือออกจากพวงมาลัยได้แระ

7.ตอนเครื่องบินลอยขึ้นจากพื้น ผมได้ยินเสียงเหมือนอะไรกระแทกกันใต้ท้องเครื่อง เสียวอะ
ตอบ: ไม่ต้องเสียว มันคือการเก็บฐานล้อไว้ใต้ท้องเครื่องนั่นเอง เพื่อลดแรงเสียดทานเครื่องบิน ถ้าไม่เก็บ มันจะกินน้ำมันมากและเสียงจะดังตลอดทาง

8.ตอนลงจอด เดี๊ยนเห็นแผ่นสี่เหลื่ยมหลายแผ่นมันกางออกมาที่บนผิวปีก มันคืออัลไล?
ตอบ: มันคือสปอยเล่อร์(Spoilers) ซึ่งจะกางออกมาเมื่อเครื่องบินแตะพื้น เพื่อช่วยเพิ่มแรงกดลงที่ล้อเครื่องบิน ทำให้การเบรคมีประสิทธิภาพมากขึ้นและใช้ระยะจอด(Landing distance)น้อยลง

9.ทำไมเครื่องบินต้องบินไต่ขึ้นไปสูงจัง บินต่ำๆไม่ได้เหรอ
ตอบ: บินต่ำได้ครับ แต่จะเปลืองน้ำมันและเสี่ยงต่อการเจอสภาพอากาศแปรปรวนที่จะมีมากเมื่อบินต่ำๆ ดังนั้นจึงต้องไต่ขึ้นไปสูงๆเพื่อบินระดับ(Cruise)ซึ่งจะประหยัดน้ำมันกว่า แต่จะบินสูงแค่ไหนขึ้นอยู่กับระยะทาง สภาพอากาศที่ความสูงนั้นๆและต้องได้รับอนุญาตจากพนักงานควบคุมการจราจรทางอากาศด้วยครับ 

10.ทำไมกดส้วมบนเครื่องบินแล้วมันเหมือนกับเครื่องดูดฝุ่นเลย แล้วมันถูกทิ้งไปในอากาศเลยหรือป่าว
ตอบ: ส้วมบนเครื่องบินใช้ระบบความกดอากาศที่แตกต่างกันระหว่างภายในกับภายนอกเครื่องบินในการดึงเอาสิ่งปฏิกูลเข้าไปเก็บในถังเก็บที่อยู่บนเครื่องบินครับ ไม่ได้ปล่อยออกไปลอยเท้งเต้งนอกเครื่องแต่อย่างใด
----------------------------------------------------------

บินลากหรือบินค้ำ ทำไงดี?(Too low or too high, which one?)

บินลากหรือบินค้ำ ทำไงดี?(Too low or too high, which one?)

นักบินแอร์ไลนส์จะคุ้นเคยกับคำสองคำที่เกี่ยวกับวิธีการบิน คือคำว่า  “บินลาก" กับ “บินค้ำ" ทำไมถึงคุ้น ก็เพราะการนำเครื่องบินบินขึ้น ก็ต้องหาทางลงจอดทุกครั้ง  ทีนี้ปัญหาก็คือ การเคลื่อนที่ของเครื่องบินเป็นแบบสามมิติและเป็นไดนามิค กล่าวคือมันเคลื่อนที่ไปได้ทั้งแนวนอนแนวตั้งและแนวข้าง เริ่มจากเครื่องบินเทคอ๊อฟ (Takeoff) คือวิ่งขึ้นจากสนามบินต้นทาง(Departure aerodrome)  ไต่ขึ้นไปยังความสูงที่คำนวณแล้วว่าประหยัดน้ำมันและใช้เวลาทำการบินเหมาะสม จนไปวางระดับที่ระยะสูงที่เหมาะสม พอบินเข้าไปใกล้ๆสนามบินปลายทาง(Destination aerodrome) นักบินก็ต้องคำนวณเองว่าจะเริ่มนำเครื่องบินลดระยะสูงเพื่อลงจอด (Landing) เมื่อไหร่ดี

เครื่องบินรุ่นเก่าๆไม่มีคอมพิวเตอร์ช่วยคำนวณ นักบินต้องคิดเอาเอง แต่ในปัจจุบันเทคโนโลยี่ดีขึ้นมาก เราสามารถให้คอมพิวเตอร์ของเครื่องบิน (Flight management computer) รวบรวมข้อมูลความเร็วเครื่อง อุณหภูมิ ความเร็วและทิศทางลม และกระสวนการบินขณะทำการบินเข้าหาสนามบินปลายทาง แล้วคำนวณออกมาได้เลยว่าควรจะลดระยะสูง(Descent) เพื่อลงจอดเมื่ออยู่ห่างจากสนามบินปลายทางกี่ไมล์ทะเล (Nautical miles)

พอลดระยะสูงแล้ว นักบินต้องคอยดูว่าไฟลท์พาธ (Flightpath) ของเครื่องบินถูกต้องหรือไม่ โดยปกติเครื่องบินจะร่อน(Glide)ด้วยมุมร่อนสามองศา หากมีเหตุการณ์ใดๆก็ตามที่ทำให้เครื่องบินไม่อยู่ในมุมร่อนที่เหมาะสมนี้ นักบินก็ต้องแก้ไขเองตามอาการ

สมมตินะครับสมมติ ถ้าเอทีซี (Air traffic controller) สั่งให้เครื่องบินของเราหยุดลดระยะสูงชั่วคราวด้วยเหตุผลเพื่อจัดระยะห่างในแนวตั้ง(Vertical separation) นักบินก็จะต้องรักษาความสูงนั้นเอาไว้ก่อน จะร่อนต่อไปไม่ได้จนกว่าเอทีซีจะสั่งให้ลดระยะสูงต่อไป ทีนี้ปัญหามันจะเกิดเพราะหากเราเริ่มลดระยะสูงด้วยมุมร่อนสามองศาตั้งแต่เริ่มต้น มันจะไปลงจอดพอดี แต่เอทีซีมาสั่งเราอย่างนี้ เครื่องบินไม่ใช่รถ มันถึงจะจอดนิ่งๆกลางอากาศได้ เครื่องบินมันก็เคลื่อนที่ไปข้างหน้าต่อไปด้วยความเร็วและความสูงที่ถูกกำหนดไว้จนกว่าจะได้รับคำสั่งจากเอทีซีให้ลดระยะสูงต่อ ท่านลองนึกภาพลงบันไดเลื่อนที่ปกติมันต้องพาเราลงไปชั้นล่างแต่ดันถูกยกปลายบันไดเลื่อนขึ้นจนตัวเราเคลื่อนที่ไปข้างหน้าต่อแต่กลายเป็นตัวเราไปลอยอยู่เหนือจุดที่ควรจะลงเดินต่อได้ อาการนี้แหละเค้าเรียกว่า ค้ำ

พอเริ่มค้ำ ความเครียดเริ่มเกิดขึ้นกับนักบินนิดๆ แต่ปัญหาทุกอย่างแก้ไขได้ครับ วิธีการแก้ไขมีหลายแบบขึ้นอยู่กับตำแหน่งของเครื่องบิน หากอยู่ไกลจากสนามบินปลายทางพอสมควร นักบินจะใช้วิธีเพิ่มความเร็วระหว่างการลดระยะสูง(increasing descent speed) ซึ่งวิธีนี้จะช่วยให้อัตราการลดระยะสูง(Descent rate)เพิ่มขึ้นด้วย

แต่หากเครื่องบินเข้ามาอยู่ในระยะกลาง นักบินจะเลือกใช้สปีดเบรค( Speedbrakes)ในการช่วยเพิ่มอัตราการลดระยะสูง ท่านอาจจะรู้สึกได้เลยว่านักบินใช้วิธีนี้เพราะเครื่องบินจะสั่นสะเทือนเล็กน้อย และหากท่านมองออกไปดูที่พื้นที่ด้านบนของปีกทั้งสองข้าง ท่านจะเห็นแผ่นสปอยเล่อร์(spoilers) แผ่นสี่เหลื่ยมหลายแผ่นกางขึ้นมาพร้อมๆกัน นั่นแหละคือนักบินเค้าใช้สปีดเบรคแก้ค้ำ

วิธีแก้ค้ำแบบที่สาม หากบินเข้ามาใกล้สนามมากเสียจนการเพิ่มความเร็วหรือการใช้สปีดเบรคไม่สามารถทำได้ เราจะใช้ Aircraft configurationในการแก้ค้ำ คำว่า Aircraft configuration คืออุปกรณ์ที่กางออกก่อนที่จะทำการลงจอด อันได้แก่ Leading edge flaps(หรือ Slats) ที่อยู่ชายหน้าปีก Trailing edge flapsที่อยู่ชายหลังของปีก และฐานล้อ(Landing gear) ซึ่งถ้านักบินเลือกกางอุปกรณ์เหล่านี้พร้อมๆกันและเร็วกว่าปกติ อุปกรณ์เหล่านี้จะสร้างแรงต้าน(Drag)ชั่วคราว ซึ่งจะทำให้ไปเพิ่มอัตราการลดระยะสูงในช่วงก่อนการลงจอด วิธีนี้เครื่องบินจะสั่นสะเทือนเล็กน้อยเหมือนกันโดยเฉพาะในช่วงประมาณ 5-10 นาทีก่อนเครื่องแตะพื้น (Touchdown)

คำถามคือ ถ้านักบินแก้ไขอาการค้ำไม่ทันจนมุมร่อนลงจอดชันเกินไปที่จะทำการลงอย่างปลอดภัย จะทำอย่างไร  คำตอบอยู่ที่ว่านักบินเลือกคิดอย่างไร ถ้าเป็นนักบินที่มีวินัย เค้าจะตัดสินไปใหม่ (Go-Around) คือเร่งเครื่องยนต์ ดึงหัวเครื่องบินขึ้น แจ้งเอทีซีขอยกเลิกการลงจอด และบินออกไปตามเส้นทางที่กำหนดไว้ พร้อมเมื่อไหร่ค่อยขอเอทีซีกลับมาลงจอดใหม่ อย่างนี้เป็นแบบปกติที่ทำกัน แต่ถ้าเป็นนักบินที่ไม่มี Safety mind ก็จะพยายามฝืนลงจอด กดหัวเครื่องบินทิ่มลงไปเรื่อยเพื่อเพิ่มอัตราการลดระยะสูง แต่ผลข้างเคียงที่ตามมาคือเครื่องบินมีความเร็วสูงเกินไป พอเครื่องแตะพื้นก็ไม่สามารถเบรคให้หยุดได้ภายในรันเวย์ จนหลุดออกไปก็เกิดขึ้นบ่อยๆตามข่าวในหน้าหนังสือพิมพ์

เรื่องบินค้ำนี่ นักบินใหม่ๆจะกังวลกับมันมาก เพราะยังดูไม่ค่อยออกว่าเครื่องบินค้ำหรือลาก แต่นักบินที่ประสบการณ์มากหน่อยจะไม่ถือว่าเป็นปัญหามากนักเพราะมองออกและแก้ไขได้ทันท่วงที

ในทางตรงข้าม ถ้าบินลากเกินควร หมายถึงลดระดับลงมาเร็วเกินไป มันจะกินน้ำมันเชื้อเพลิง แต่ถ้าบินด้วยมุมร่อนพอดี เครื่องยนต์จะอยู่ที่รอบเดินเบา(Idle) และสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อย ดังนั้นนักบินจึงต้องพยายามบินให้ใกล้เคียงมุมร่อนสามองศาให้มากที่สุดและแก้ไขอาการค้ำหรือลาก

หากเป็นผู้โดยสาร ท่านลองสังเกตุอาการเครื่องบินตามที่ผมได้เรียนให้ทราบนี้ แล้วลองเดาเล่นๆว่ามันค้ำหรือลาก เอาไว้แก้เหงาเวลานั่งตัวขดหดแขนอยู่ในเก้าอี้แคบๆบนเครื่องบิน

จึงเรียนมาเพื่อโปรดพิจารณา

First Solo

First Solo

ความรู้สึกนั้นยังติดอยู่ในใจมาตลอด....วันแรกที่บินเดี่ยว(First Solo)

ยี่สิบปีที่แล้วที่สถาบันการบินพลเรือนหัวหิน ครูน้อย ครูการบินของผม กล้าที่จะปล่อยให้ลูกศิษย์ฝีมือท้ายตารางอย่างผมบินเดี่ยวเป็นครั้งแรก หลังจากที่ขึ้นไปนั่งบินเครื่องบินแบบ TB9 SOCATA กับผมแล้วให้บินในวงจร(Circuit) ทำTouch-and-Goให้ครูน้อยดูอยู่สองสามรอบ ก็ให้ผมบินลงมาปล่อยครูลงข้างล่าง แล้วบอกผมว่า
“ มึงไปเดี่ยว ”

ผมคิดในใจว่า
"วันนี้ของกรูมาถึงแล้ว”

วินาทีที่ยิ่งใหญ่นั้นความรู้สึกเป็นอิสระมันบดบังความกลัวไปหมด ย้อนนึกไปตอนที่ขับรถครั้งแรกแบบไม่มีคนสอน อารมณ์คล้ายกันเลย จำได้ว่า ทุกอย่างมันเร็วมาก รู้สึกเหมือนอยู่ในฝัน เราสามารถพาเครื่องบินวิ่งขึ้นและลงจอดได้ด้วยตัวเอง สุขใจอย่างบอกไม่ถูก นักบินทุกๆท่านคงจำความรู้สึกนี้ได้ดี ผมก็เช่นกัน

เลยทำให้ผมนึกถึงมนุษย์คนแรกๆที่กล้าหาญชาญชัย ท้าทายมฤตยู ด้วยการกล้านำเครื่องบินขึ้นบินเป็นคนแรกๆแบบที่เทคโนโลยี่ในสมัยก่อนแทบไม่มีอะไรการันตีได้ว่าจะสำเร็จและปลอดภัยเลย คงเป็นอะไรที่สุดๆเหมือนกันหากทำได้

ผู้ที่ชื่นชอบการบินและสถิติคงรู้จักพี่น้องตระกูลไรท์(Wright Brothers)ทั้งสองท่านที่นำเครื่องบินที่หนักกว่าอากาศ (Heavier-than-air Aircraft) บินขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรก ที่ Kill Devil Hills รัฐ North Carolina ประเทศสหรัฐอเมริกา เมื่อวันที่ 17 ธันวาคม คศ.1903 ด้วยเครื่องบินที่ทั้งคู่ช่วยกันสร้างขึ้นมา มีการบันทึกผลและภาพถ่ายอย่างเป็นทางการโดยสถาบันที่มีชื่อเสียงของโลก เที่ยวบินแรกของวันนั้นทำการบินด้วย Orville Wright ซึ่งบินได้ไกล 120 ฟุต เป็นเวลานาน12 วินาที ก่อนที่จะนำเครื่องบินลงสู่พื้นอย่างปลอดภัย

แต่จะมีสักกี่คนที่จะทราบว่า ก่อนหน้านั้นสิบสามปี คือในวันที่ 9 ตุลาคม คศ.1890 มีผู้ที่นำเครื่องบินที่หนักกว่าอากาศเช่นกันบินพ้นพื้นมาก่อนแล้ว แต่ไม่ได้ถูกบันทึกรับรองหรือมีภาพถ่ายให้เห็นชัดเจนเหมือนกับที่พี่น้องตระกูลไรท์ได้ทำเอาไว้ ชื่อของเขาคือ Clément Ader ผู้ชึ่งได้รับการยกย่องให้เป็นบิดาแห่งการบินของประเทศฝรั่งเศส

Clément Ader เกิดเมื่อวันที่ 2 เมษายน คศ.1841 ที่เมือง Muret,Haute Garonne ซึ่งอยู่ใกล้ๆกับเมือง Toulouse ประเทศฝรั่งเศส Ader ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้นำในการบุกเบิกการบินของโลกอีกคนหนึ่ง เขาเริ่มเรียนในสาขาวิศวกรรมไฟฟ้าและในปีคศ.1878 ได้พัฒนาโทรศัพท์แบบที่ Alexander Graham Bell ได้ประดิษฐ์ขึ้นมาให้ใช้งานได้ดีขึ้น Ader เป็นผู้สร้างเครือข่ายโทรศํพท์ในกรุงปารีสในปีคศ1880

ปีคศ.1903 เขาเริ่มสนใจการออกแบบเครื่องยนต์ และได้สร้างเครื่องยนต์ V8 ซึ่งใช้สำหรับรถแข่งในรายการ Paris-Madrid Race เขาได้ผลิตเครื่องยนต์รุ่นนี้ออกมาสามเครื่อง แต่ไม่ได้นำไปผลิตขายในเชิงพาณิชย์

Ader หันมาสนใจเรื่องการบิน โดยเฉพาะการออกแบบเครื่องบินและเครื่องยนต์กังหันไอน้ำ เขานำเอางานที่ศึกษาโดย Louis Pierre Mouillard (ซึ่งมีชีวิตอยู่ในระหว่างปีคศ.1834-1897) มาสานต่อ ในปีคศ. 1886 เขาได้ออกแบบเครื่องบินที่เขาตั้งชื่อว่า Éole เครื่องบินที่มีรูปร่างคล้ายค้างคาว มีน้ำหนักเบา ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กังหันไอน้ำสี่ใบพัด ขนาดยี่สิบแรงม้า เครื่องบินลำนี้มีปีกยาว14เมตร น้ำหนัก 300กิโลกรัม

ในวันที่ 9 ตุลาคม คศ.1890 Ader นำเครื่องบิน Éole ของเขาบินขึ้นได้สูง 20 เซ็นติเมตร และบินได้ไกล 50เมตร ถึงแม้ว่ามันจะใกล้และต่ำ แต่ก็ถือว่าทำสำเร็จ

ผลงานการสร้างและการทดลองครั้งนั้น นำไปสู่การพัฒนาเครื่องบินให้แก่ประเทศฝรั่งเศส กระทรวงสงครามแห่งฝรั่งเศสได้หนุนหลัง Ader ให้พัฒนาและสร้างเครื่องบินรุ่นใหม่ขึ้นมาอีก คือรุ่น Avion III ขนามสามสิบแรงม้าสี่ใบพัด แต่ในที่สุดโครงการ Avion III ถูกล้มเลิกไปเพราะการทดลองบินไม่ประสบความสำเร็จ

Ader ได้รับการยกย่องเป็นอย่างมากในฝรั่งเศสสำหรับความพยายามและความมุ่งมั่นในการพัฒนาเครื่องบินและเครื่องยนต์ คำว่า Avion ที่เป็นชื่อเครื่องบินของเขาถูกนำไปใช้ในภาษาฝรั่งเศสมีความหมายว่าเครื่องบินที่หนักกว่าอากาศ
ประเทศฝรั่งเศสได้เคยพิมพ์ตราไปรษณียากรออกมาใช้เพื่อเป็นเกียรติแก่ Ader และบริษัท Airbus ได้นำชื่อของเขาไปเป็นชื่อโรงงานผลิตและประกอบเครื่องบินของ Airbus แห่งหนึ่งในเมือง Toulouse ประเทศฝรั่งเศส

ถ้าท่านมีโอกาสไปเที่ยวปารีส ลองหาเวลาแวะไปชม Musée des Arts et Métiers หรือ Museum Of Arts and Crafts ท่านจะเห็นเครื่องบิน Avion III ของ Ader ลอยเด่นเป็นสง่าอยู่ในนั้น

ความกล้าหาญและกล้าลงมือทำของคนในสมัยก่อน นำมาซึ่งความสะดวกสบายและปลอดภัยในปัจจุบันนี้ ต้องขอคารวะและยกย่อง แล้วคนรุ่นหลังอย่างเราๆหล่ะ กล้าคิดอะไรใหม่ๆที่จะเป็นประโยชน์ต่อคนรุ่นหลังบ้าง ช่วงว่างจากกดไลค์ในเฟซบุ๊ค ลองคิดดูนะครับ

หัดเป็นคนสร้างภาพ

หัดเป็นคนสร้างภาพ

เคยมั๊ย ขับรถเหม่อลอยจนเลยซอยบ้านตัวเอง เคยมั๊ยที่เกือบถูกรถชนตอนข้ามถนนหน้าปากซอยเพราะไม่ทันระวังว่าอาจจะมีรถเลี้ยวเข้าซอยกะทันหัน เคยมั๊ยที่กุญแจตกลงไปในท่อน้ำที่เป็นตะแกรงเพราะเราถือมันเอาไว้กับของเต็มมือ เคยมั๊ยที่ไอโฟนเครื่องใหม่จอแตกเพราะลืมไปว่าใส่ไว้กระเป๋าหลังกางเกงแล้วนั่งทับมัน เคยมั๊ยที่เกือบถอยรถขนน้องหมาตัวโปรดที่นอนอยู่ท้ายรถเพียงเพราะเราเคยชินกับการถอยรถทุกเช้าที่มีแต่เราเท่านั้นที่ออกจากบ้าน

ท่านลองนึกภาพนักบินแอร์ไลนส์ที่เอาเครื่องบินบินไปเฉียดภูเขาลูกโตๆแบบไม่รู้ตัวเพียงเพราะลืมตรวจสอบว่าแถวๆนี้มีเขาสูงอยู่ ลองนึกภาพนักบินนำเครื่องบินบินผ่านเมฆฝนที่รุนแรงทั้งๆที่สามารถหลบมันได้โดยใช้เรดาร์ตรวจอากาศบนเครื่องบิน ลองนึกภาพนักบินที่พยายามนำเครื่องบินวิ่งขึ้นทั้งๆที่สภาพอากาศแปรปรวนมีลมเฉือน (WINDSHEAR) และก็มองเห็นว่าเครื่องบินลำหน้าที่วิ่งขึ้นก่อนมีอาการเครื่องส่ายรุนแรงตอนที่วิ่งขึ้น

ผมยกตัวอย่างให้เห็นกันว่า เหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์เหล่านี้เกิดขึ้นได้เสมอหากขาดความรู้และเข้าใจเรื่อง SITUATIONAL AWARENESS หรือเรียกย่อๆว่า SA ซึ่งความหมายโดยทั่วไปของคำนี้หมายถึงการรับรู้ถึงองค์ประกอบในสิ่งแวดล้อมที่เราอยู่ภายใต้กรอบเวลาและพื้นที่ที่เราดำรงอยู่และทำความเข้าใจได้ถ่องแท้ รวมไปถึงสามารถวาดภาพเหตุการณ์ที่อาจจะเกิดขึ้นล่วงหน้าได้

สำหรับ SAในงานของนักบิน หมายถึงการรวบรวมข้อมูลที่จำเป็นต้องทราบในงานของตัวเอง อันได้แก่ตำแหน่งของเครื่องบิน สภาพการบิน สภาวะเครื่องบิน และสามารถสร้างภาพภายในใจจากข้อมูลดังกล่าวโดยสามารถคาดการณ์ ตัดสินใจและควบคุมเครื่องบินให้บินได้ปกติและปลอดภัย องค์ประกอบที่เราสามารถสร้าง SA ให้เกิดขึ้นได้ มีดังนี้

-รวบรวมข้อมูลที่มีอยู่ในสิ่งแวดล้อมที่เราดำรงอยู่ ณ ปัจจุบัน
-ประมวลผลจากข้อมูลดังกล่าวร่วมกับความรู้และประสบการณ์ที่มีอยู่ในตัวเราเพื่อสร้างภาพในใจเกี่ยวกับสถานการณ์ในปัจจุบันขณะ
-ใช้ภาพดังกล่าวเพื่อสร้างวงจรการรับรู้อย่างต่อเนื่อง
-ทำนายเหตุการณ์ที่กำลังจะเกิดขึ้นได้ล่วงหน้า และตัดสินใจไปตามนั้น

ถ้านักบินไม่สามารถสร้างSA ให้เกิดขึ้นได้ ปัญหาที่จะตามมาอาจหมายถึงหายนะ ผมจะยกตัวอย่างให้อ่านกันเล่นๆ แต่ไม่ขำเลยถ้ามันเกิดขึ้นจริง

-เผลอบินเข้าไปในพื้นที่การบินที่ถูกจำกัดไว้เฉพาะโดยไม่ได้รับอนุญาต จนเกือบไปเฉี่ยวชนกับเครื่องบินอีกลำ
-พนักงานควบคุมการจราจรทางอากาศให้คำอนุญาตบินไต่ระดับไปที่ความสูง 20000ฟุต แต่นักบินตอบกลับไปว่าให้ไต่ไปที่ความสูง 22000ฟุต จนเครื่องเกือบไปชนกับเครื่องบินอีกลำที่ความสูง 21000ฟุตที่อยู่ข้างบนอยู่แล้ว
-อากาศดี แต่นักบินไม่คุ้นเคยสนาม นักบินขอบินแบบ VISUAL APPROACH คือใช้สายตามองเห็นรันเวย์ที่จะลงจอด แล้วบินลงไปแบบใช้สัญชาตญาณ แทนที่จะใช้ระบบนำร่องลงจอดที่แม่นยำกว่าเช่น ILS(INSTRUMENT LANDING SYSTEM) จนทำให้เครื่องบินบินลงไปต่ำกว่าที่ควรเกือบไปชนเข้ากับภูเขาที่อยู่ข้างๆรันเวย์ (ในทางการบิน เรียกว่า CFIT ซึ่งย่อมาจาก CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN)

ผู้โดยสารคงจะไม่อยากใช้บริการสายการบินของเราแน่ๆ ถ้ารู้ว่าเราใช้นักบินที่ไม่มี SA ดังนั้นทุกสายการบินต้องเน้นย้ำให้นักบินมีเรื่องนี้ให้มากๆ ต้องจัดให้มีการอบรม ฝึกฝน และตรวจสอบต้องถูกกระทำอย่างจริงจัง ซึ่งหากนักบินไม่ผ่านการตรวจสอบเรื่องSA ก็คงยากที่จะให้มารับผิดชอบชีวิตของผู้โดยสารและทรัพย์สมบัติมูลค่าหลายร้อยล้านได้

ดังนั้น หากอยากเป็นนักบินที่ดี ต้องฝึกฝนเรื่อง SITUATIONAL AWARENESSให้บ่อยๆทุกเหตุการณ์ในชีวิตประจำวันที่เกิดขึ้นข้างหน้าเรา เอามาใช้เป็นแบบฝึกหัดได้หมด ลองฝึกดูนะครับ โดยการฝึกตั้งคำถามแบบ "What if" คือถ้ามันเป็นอย่างนั้น แล้วผลลัพธ์ที่จะเกิดต่อไปจะเป็นอย่างไร ทำบ่อยๆซ้ำๆจนกลายเป็นนิสัยอีกอย่างของเรา

แต่อย่าไปพูดพึมพำให้คนข้างตัวได้ยินหล่ะ คิดในใจเอา เดี๋ยวแฟนเราจะหาว่าเราติ๊งต๊อง อันนี้ไม่เกี่ยวกับผมนะครัช
———————————————————————————————
ติดตามเรื่องราวดีๆได้ที่ www.nuckbin.blogspot.com

PILOT’S DECISION MAKING

PILOT’S DECISION MAKING

อาชีพนักบินแอร์ไลนส์เป็นความใฝ่ฝันของชายและหญิงไทยหลายคนในโลกใบนี้ แต่มีไม่มากที่ไปถึงฝัน คำตอบง่ายๆที่มักจะได้จากคนเหล่านี้ว่าทำไมถึงอยากเป็นนักบินแอร์ไลนส์ ส่วนใหญ่ตอบเหมือนๆกันคือ มันเท่ห์และมีเงินตอบแทนที่ดี แต่กว่าที่คนหนึ่งคนที่ผ่านการคัดเลือกจากสายการบินให้มาเป็นนักบินไม่ใช่เรื่องง่ายๆ มีหลายขั้นตอนที่กรองคนจำนวนมากให้เหลือเพียงไม่กี่คนที่สามารถเป็นนักบินแอร์ไลนส์ได้

ถามว่า เค้าคัดคนกันแบบสอบเอ็นทรานซ์หรือป่าวที่สอบข้อเขียนคะแนนมากกว่าได้เข้าเรียน คำตอบคือไม่ใช่ เพราะคนที่จะเป็นนักบินแอร์ไลนส์ได้ไม่ใช่วัดแค่สอบเก่ง หรือจำเก่ง มันมีมากกว่านั้น ไม่ว่าจะเป็นสุขภาพ บุคลิก ทักษะ ความชำนาญ การปรับตัวให้เข้ากับผู้คนและสถานการณ์ตึงเครียด รวมไปถึงทักษะการใช้ชีวิตร่วมกันผู้อื่นได้ราบรื่น ก็เป็นเรื่องสำคัญ

อีกเรื่องหนึ่งที่น่าสนใจคือ ทำไมสอบเข้ามาเป็นนักบินได้แล้วทำไมต้องไปเริ่มต้นเป็นนักบินผู้ข่วยหรือโคไพล็อตก่อน คำตอบคือ ต้องมาทำงานสะสมประสบการณ์สักระยะหนึ่งเพื่อให้เรียนรู้สิ่งที่ถูกและผิดจากเพื่อนร่วมงานคนสำคัญ นั่นก็คือกัปตันหรือนักบินที่หนึ่งของเครื่องบิน

ถามว่าทำไมไม่ฝึกนั่งทางซ้ายเป็นกัปตันไปเลยหล่ะ เครื่องบินมันก็ออกแบบให้เป็นอย่างนั้นก็ได้มิใช่หรือ ดูอย่างรถไฟ รถทัวร์ เรือ ก็มีคนขับคนเดียว มันก็ไปได้เหมือนกัน คำตอบคือ ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นหากเกิดอุบัติเหตุกับเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่และหนักสองสามร้อยตันมันสูงมากเพราะยิ่งยานพาหนะมีความเร็วสูงมากเท่าไหร่ มีเชื้อเพลิงมากเท่าไหร่ อุบัติเหตุย่อมมีความรุนแรงมากขึ้นเท่านั้น ที่สำคัญอีกอย่างคือ เครื่องบินเคลื่อนที่ตลอดเวลาบนฟ้า มันจอดไม่ได้ ความเสี่ยงมีมากกว่า จึงจำเป็นต้องมีมากกว่าหนึ่งคนในการดูแลขับเคลื่อน ช่วยกันตรวจสอบ เข้าทำนองสี่ตาดีกว่าสองตา

การตัดสินใจของนักบินในเวลาวิกฤติ ที่มีความกดดันสูง เช่นเมื่อเครื่องยนต์ดับกลางอากาศ(ENGINE FAILURE) หรือเกิดสภาวะสูญเสียความดันอากาศในห้องผู้โดยสาร(CABIN DECOMPRESSION) นักบินไม่มีเวลามาวิเคราะห์สถานการณ์มากมายนัก จำเป็นต้องตัดสินใจโดยด่วน นักบินที่มีประสบการณ์และฝึกฝนมาแล้วจะใช้เหตุการณ์เดิมๆในอดีตที่ใกล้เคียงกับเหตุการณ์ที่กำลังเกิดขึ้นในปัจจุบัน เทียบเคียงและแก้ไขสถานการณ์ไปตามนั้น ซึ่งมีการพิสูจน์แล้วว่าเป็นวิธีแก้ไขปัญหาที่ดีที่สุดและปลอดภัยที่สุด นั่นเป็นเหตุผลที่ว่าทำไมนักบินผู้ช่วยต้องบินกับกัปตันเพื่อสะสมชั่วโมงบินพอสมควรก่อนที่จะเริ่มให้ฝึกเป็นกัปตันได้

คนที่จะเป็นนักบินได้ ต้องมีทักษะในการตัดสินใจที่ดี สำหรับคนที่ชอบวิเคราะห์เจาะลึก มีทางเลือกมากมายในการแก้ปัญหา แต่ไม่กล้าตัดสินใจลงมือทำโดยการเลือกสักวิธีเพราะกลัวว่าจะผิด อาจจะไม่ดีพอที่จะเป็นนักบิน ถ้าจับคนสองคนที่อยากเป็นนักบินมาเปรียบเทียบ ให้โจทย์ไปแล้วขอวิธีการแก้ปัญหาอย่างน้อยหนึ่งทางเลือกแต่ต้องเลือกเพียงหนึ่งหนทาง โดยกำหนดเวลาให้คิดไม่นาน คนที่คิดนานแล้วได้หลายคำตอบที่จะแก้โจทย์ แต่ไม่สามารถจะฟันธงเลือกหนทางที่ดีที่สุด อาจจะไม่สามารถเป็นนักบินที่ดีได้ อย่างนี้ฝรั่งเค้าเรียกว่า ANALYSIS PARALYSIS เมื่อเทียบกับอีกคนที่คิดหาคำตอบได้เพียงทางเดียวแต่คิดได้ในกรอบเวลา คนหลังนี่น่าจะมีแววมากกว่า

อยากจะแนะนำน้องๆทั้งหญิงและชายที่มีความฝันที่จะเป็นนักบิน ลองพิจารณาตามที่ว่ามาข้างต้นครับ ลองดูตัวเราว่าทักษะอย่างที่ว่านี่มีอยู่ในตัวเราหรือไม่ ถ้ามันยังไม่เป็นอย่างนั้น ลองฝึกฝนดู ลับสมองให้คิดเร็วขึ้น สโคปความคิดให้รวดเร็วแต่เมคเซ้นส์ น่าจะช่วยให้เรามีโอกาสมากขึ้น

พรสวรรค์มีอยู่กับบางคน แต่พรแสวงเราฝึกเองได้ทุกคนครับ 
---------------------------------------------------------------

จิตสาธารณะกับเรื่องการบิน

จิตสาธารณะกับเรื่องการบิน

ในสมัยก่อน เมืองไทยของเราได้รับการชื่นชมว่าเป็นสยามเมืองยิ้ม เพราะผู้คนมีจิตใจดี โอบอ้อมอารีเอื้อเฟื้อเผื่อแผ่ นักท่องเที่ยวในสมัยแรกๆชอบมาเมืองไทยเพราะนอกจากอาหารอร่อยไม่แพง ทะเลสวย เรื่องน้ำจิตน้ำใจของผู้คนก็เป็นเสน่ห์อีกอย่างนึงที่ดึงดูดผู้คนทั่วโลกมาเที่ยวเมืองไทย ธุรกิจการท่องเที่ยวและสายการบินในบ้านเราก็ได้จุดขายตรงนี้มานำเสนอและสร้างรายได้ให้แก่บริษัทและประเทศของเรา

วันเวลาผ่านไป แนวโน้มเริ่มเปลี่ยน คนไทยกันเองโดยเฉพาะในเมืองใหญ่ๆเริ่มเห็นแก่ตัวกันมากขึ้น เริ่มแย่งชิงทรัพยากรอันมีจำกัด ทุกอย่างต้องใช้เงินหรืออำนาจพิเศษแลกมา ความเอื้อเฟื้อเผื่อแผ่และเสียสละเหมือนสมัยก่อนเริ่มกลายเป็นเรื่องประหลาดในสังคมออนไลน์จนกลายเป็นเรื่องที่น่าสนใจกดไลค์กันเพียบเวลาถูกใครนำมาแชร์ให้อ่านกัน

ผมเชื่อว่ามีอยู่หลายครอบครัวที่คุณพ่อคุณแม่ปู่ย่าตายายยังสอนให้ลูกหลานมีจิตสาธารณะ (PUBLIC MIND) นั่นคือเห็นแก่ประโยชน์และความสงบสุขส่วนรวมก่อนประโยชน์ส่วนตน แต่ก็มีอีกเยอะที่สอนลูกสอนหลานให้เอาตัวรอดและตักตวงประโยชน์ส่วนตนกันอย่างเดียวโดยไม่คำนึงถึงส่วนรวมเลย ยกตัวอย่างที่เกิดกับผมเอง ผมเคยใช้บริการเซอร์วิสอพาร์ตเมนต์บ่อยครั้งกับเพื่อนๆเวลาเดินทางไปท่องเที่ยวในต่างแดน ในห้องจะมีจานชามหม้อไหแก้วน้ำให้เราใช้งาน ผมมักจะล้างจานชามแก้วเสมอหลังใช้งานเพราะคิดว่าเราใช้เองและเดี๋ยวก็กลับมาพักที่ห้องอีก จะทิ้งไว้ให้พนักงานทำความสะอาดทำทำไม สงสารเค้า หรือถ้าพนักงานจะเอาไปล้างอีกรอบก็ดี จะได้สะอาดขึ้น พอเพื่อนผมเห็นผมทำอย่างนี้ กลับด่าว่าผมจะโง่ไปล้างทำไมทำไมเดี๋ยวพนักงานทำความสะอาดห้องก็ต้องทำให้ แล้วก็พูดกับผมว่า “จ่ายเงินค่าห้องไปแล้ว จะทำเองทำไม ให้มันทำสิ” นี่แหละคนในยุคไอทีที่เค้าว่ามันศิวิไลซ์ คิดแต่ว่าใช้เงินซื้อได้ทุกอย่าง แต่ไม่ใคร่จะมีจิตสาธารณะกัน

วกกลับมาเรื่องการบิน ที่ผมยกเรื่องนี้ขึ้นมาก็เพราะทุกวันนี้ปัญหามันเกิดขึ้นเยอะ ผู้โดยสารทุกท่านที่จ่ายเงินค่าตั๋วเครื่องบินมีความคาดหวังว่าจะต้องได้รับการบริการที่ดีสมราคา ส่วนใหญ่ยินดีที่จะปฏิบัติตามคำแนะนำของพนักงานต้อนรับทั้งภาคพื้นและบนเครื่องบินเพื่อความปลอดภัยระหว่างเที่ยวบิน แต่ก็มีหลายท่านที่ไม่ใช่ คิดแต่ว่าจ่ายเงินแล้วจะทำอะไรก็ได้ ไม่สนใจความเดือดร้อนของคนอื่นที่ร่วมเดินทาง ยกตัวอย่างเช่น กระเป๋าหรือสัมภาระที่อนุญาตให้นำติดตัวไม่ต้องโหลดในห้องสัมภาระด้านล่างของเครื่อง ที่เรียกกันว่า CABIN BAGGAGE แต่ละสายการบินก็ได้แจ้งให้ผู้โดยสารทุกท่านทราบแล้วว่า จะต้องมีขนาดและน้ำหนักสัมภาระไม่เกินเท่าไหร่ ด้วยเหตุผลทางความปลอดภัยและพื้นที่เก็บสัมภาระภายในเคบินมีจำกัด แต่ก็ไม่วายมีมนุษย์ป้าที่ดื้อดึงหรือแกล้งมึนนำเอาสัมภาระขนาดใหญ่มากที่เกินลิมิตขึ้นเครื่องมา พนักงานภาคพื้นที่คอยดูแลเรื่องนี้ก็กระอักกระอ่วน ไม่กล้าเตือนหรือห้ามเพราะรู้กันอยู่ว่ามนุษย์ป้าเมืองไทยนี่เหลือกำลังจะต่อกร มันก็เลยหลุดรอดจนเข้ามาที่เครื่องบิน สร้างความลำบากให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินต้องคอยจับกระเป๋าที่ผิดขนาดเหล่านี้ลงไปโหลดใต้ท้องเครื่อง และถูกผู้โดยสารต่อว่าก็มีบ่อยครั้ง

ที่มันกระทบต่อไปก็คือ พอต้องเอากระเป๋าที่น้ำหนักหรือขนาดใหญ่เกินเหล่านี้ลงไปโหลดใต้ท้องเครื่องบิน มันก็ต้องใช้เวลาพอสมควรในการยกกระเป๋าลงไป กว่าที่เจ้าหน้าที่จะจับมันใส่เข้าไปในคาร์โก้อีก กว่าจะคุยกับผู้โดยสารเหล่านี้ให้สบายใจได้ว่าสัมภาระของท่านไปกับท่านแน่ๆไม่ต้องห่วง ก็เสียเวลาไปอีกหลายสิบนาที จนเครื่องบินต้องเสียเวลาออกเดินทาง นี่ยังไม่รวมถึงเวลาที่ตัวผู้โดยสารเองเดินเข้าไปในเครื่อง ต้องมองหาที่เก็บสัมภาระให้เหนื่อยใจเพราะกระเป๋าแต่ละใบใหญ่ยักษ์อลังการจนไม่มีที่จะเก็บ สรุปแล้วเดือดร้อนกันทั่วหน้าทั้งผู้โดยสารและผู้ให้บริการ นี่ไม่ใช่เพราะมนุษย์ป้าเหล่านี้ไม่มีจิตสาธารณะหรอกหรือ

จึงอยากจะใคร่วิงวอนท่านผู้โดยสารที่ใช้บริการเดินทางด้วยเครื่องบินทุกท่านได้โปรดพิจารณาและใตร่ตรองเรื่องนี้ให้ดีเถิด กระเป๋าใบเขื่องๆถ้าอยู่บนช่องเก็บสัมภาระด้านบนศีรษะของท่าน มันหนักหรือใหญ่เกินกว่ากำหนด หากมันบังเอิญหล่นใส่ศีรษะของท่านหรือน้องๆพนักงานต้อนรับ คอคงจะย่นเป็นแน่ หรือหากเครื่องบินเกิดอุบัติเหตุ กระเป๋าน้ำหนักเกินหรือขนาดใหญ่มากๆเหล่านี้อาจจะกำหนดชะตาชีวิตของท่านเลย เพราะมันอาจจะหล่นลงมาเกะกะไปหมดจนไม่สามารถออกจากเครื่องบินได้อย่างรวดเร็ว

ช่วยๆกันแชร์หน่อยนะครับ ช่วยกันยกระดับจิตสาธารณะของคนไทยขึ้นมาอีกนิด ทุกชีวิตจะปลอดภัย
-------------------------------------------------------------------------

Good morning ladies and gentlemen , This is your Autopilot speaking!!!!

Good morning ladies and gentlemen , This is your Autopilot speaking!!!!

วิวัฒนาการของเทคโนโลยี่การเดินทางก้าวล้ำไปไกลและเร็วมากในยุคสมัยนี้ เมื่อร้อยปีที่แล้ว เดินทางไปไหนไกลๆข้ามน้ำข้ามทะเลมาไหนต้องใช้บริการเรือเดินสมุทร นั่งกันเป็นเดือนกว่าจะถึงจุดหมายปลายทาง สมัยนี้ง่ายยิ่งกว่าปอกกล้วยเข้าปาก แค่ซื้อตั๋วเครื่องบินออนไลน์แล้วย้ายก้นย้วยๆของตัวเองไปขึ้นเครื่องให้ทัน แป๊บเดียวก็ได้ไปนั่งทานติ่มซำน้ำชาที่ฮ่องกงแล้ว

นึกถึงตอนที่ไปเรียนเปลี่ยนแบบเครื่องบินที่สิงคโปร์ ในท่าอากาศยานนานาขาติชางฮีมีบริการรถไฟฟ้าขบวนสั้นๆวิ่งรับส่งผู้โดยสารระหว่างอาคารผู้โดยสารทั้งสามอาคาร ผู้ใช้บริการบางท่านอาจจะไม่ทราบว่าไอ้รถไฟฟ้านี่มันไม่ต้องใช้คนขับ มันวิ่งของมันเองไปๆมาๆทั้งวัน โดยที่คนเดินขึ้นลงกันตลอด เทคโนโลยี่เหล่านี้กลายเป็นเรื่องปกติ ยานพาหนะที่ไม่ต้องใช้มนุษย์มาขับเคลื่อนและกำกับเริ่มจะกลายเป็นเรื่องปกติในชีวิตประจำวัน

แล้วเครื่องบินหล่ะ ผุ้โดยสารจะทำใจได้หรือไม่ว่า อีกไม่นานท่านอาจจะต้องฝากชีวิตไว้กับคอมพิวเตอร์และผู้ควบคุมเครื่องบินที่นั่งจิบกาแฟอยู่ที่พื้น ไม่ได้นั่งอยู่ในค๊อกพิท(Cockpit) แบบที่เราคุ้นเคยมานาน อาชีพนักบินแอร์ไลนส์อย่างพวกกระผมอาจจะกลายไปเป็นคอนดัคเตอร์คอยอำนวยการบินอยู่ที่ภาคพื้นแทนที่จะต้องขึ้นไปนั่งคอยหลบเมฆหลบสภาพอากาศเหมือนอย่างในปัจจุบัน

อย่าหัวเราะไปนะครับ ฝรั่งมังค่าเค้าเอาจริงนะเรื่องนี้ แต่ประเด็นของการทดสอบมันอยู่ตรงเรื่องความปลอดภัยสูงสุดในกรณีที่นักบินเกิดสลบไสลหรือตายคาเครื่อง เครื่องบินก็ยังสามารถทำการบินด้วยตัวมันเองบวกกับความช่วยเหลือจากนักบินที่อยู่ข้างล่างคอยพาเครื่องกลับมาลงจอดได้ด้วยความปลอดภัย 

ในปีคศ.2012 บริษัท BAE SYSTEMS ยักษ์ใหญ่แห่งวงการเทคโนโลยีการบินจากประเทศอังกฤษ ได้ริเริ่มโครงการชื่อมีชื่อย่อว่า ASTRAEA ซึ่งมีวัตถุประสงค์หลักในการทดสอบการบินที่ไร้คนขับหรือที่เรียกย่อๆว่า UAV(Uninhabited Air Vehicle หรือ Unmanned Aerial Vehicle) โดยในขั้นต้นจะใช้นักบินทดสอบทำการบินขึ้นและลงจอดเท่านั้น ส่วนช่วงเวลาบนอากาศที่เหลือทั้งหมดจะถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ ไม่ต้องมีนักบินนั่งเฝ้าอยู่ในค๊อกพิท โดยใช้เครื่องบินสองใบพัดเครื่องยนต์เทอร์โบพรอพ(Twin Turboprop) รุ่น JETSTREAM 31 ในการทดสอบการบินจำนวน 20 เที่ยวบิน แต่ละเที่ยวบินใช้เวลาบินทดสอบประมาณสามชั่วโมง บินไกลประมาณ 750 ไมล์ที่ความสูงตั้งแต่ห้าพันจนถึงหนึ่งหมื่นห้าพันฟุต เหนือทะเลไอริช

การที่เอาเครื่องบินไร้คนขับแบบนี้ไปบินทดสอบในน่านฟ้าที่เครื่องบินทั่วไปเค้าใช้กันอยู่จะต้องควบคุมการบินให้ปลอดภัยที่สุดในทุกสถานการณ์ โดยในกรณีที่ต้องบินผ่านสภาพอากาศแปรปรวน เครื่องบินได้ติดตั้ง Electronic eye ในค๊อกพิทซึ่งเปรียบเสมือนตาของนักบินที่มองเห็นตัวเมฆที่อาจจะเป็นอันตรายต่อเครื่องบิน และส่งต่อข้อมูลไปยังคอมพิวเตอร์ ทำให้เครื่องบินเลือกเส้นทางหลบเลี่ยงสภาพอากาศแปรปรวนได้เอง 

อีกระบบหนึ่งที่สำคัญที่ทำการทดสอบคือระบบ Sense And Avoid โดยที่ใช้ทรานสปอนเดอร์(Transponder)รับส่งสัญญาณกับเครื่องบินที่บินผ่านในบริเวณเดียวกันและอาจจะมีทิศทางที่จะเสี่ยงต่อการเฉี่ยวชน เพื่อประสานงานระหว่างเครื่องบินโดยอัตโนมัติและทำการบินหลบกันเองโดยคอมพิวเตอร์เป็นตัวสั่งการ และในกรณีที่รับสัญญาณทรานสปอนเดอร์ระหว่างเครื่องบินไม่ได้ ตัว Electronic eye ก็ยังสามารถส่งข้อมูลให้แก่คอมพิวเตอร์ในการคำนวณเส้นทางที่บินหลบได้ด้วยตัวเอง และระบบสุดท้ายที่ทำการทดสอบก็คือการลงจอดฉุกเฉิน(Emergency Landing) โดยติดตั้งระบบตรวจสอบสิ่งกีดขวางที่อยู่ในบริเวณที่จะทำร่อนลงจอดฉุกเฉิน ช่วยให้ไม่เกิดอุบัติเหตุรุนแรง

ผลการทดสอบเป็นไปด้วยดี ทาง BAE systems มีแผนที่จะทำการทดสอบเพิ่มเติมต่อไปอีก และในอนาคตอาจจะถึงกับไม่ต้องมีนักบินบนเครื่องบินเลย ก็คงต้องรอดูกันต่อ

ถ้าฝันของ BAE systemsเป็นจริงขึ้นมา คงได้เปลี่ยนโฉมหน้าวงการอุตสาหกรรมการบินเป็นแน่ พวกนักบินอย่างกระผมอาจจะต้องตกงานกันเพียบเพราะต้องหลีกทางให้พี่ออโต้ไพล๊อต(Autopilot) แต่สำหรับผู้โดยสารทั้งหลายแหล่ที่นั่งอยู่หลังค๊อกพิท ผมไม่แน่ใจเหมือนกันว่าจะแฮปปี้หรือป่าวถ้ารู้ว่าไม่มีนักบินนั่งเฝ้าเครื่องบินอีกต่อไปและคนที่ประกาศต้อนรับท่านและให้ข้อมูลการบินที่สำคัญเป็นเสียงสังเคราะห์จากคอมพิวเตอร์

ว่าแต่ ใช้เสียงใครประกาศผู้โดยสารดีหว่า ณเดชน์ หรืออาฉี ?

—————————————————————————————————

ข้อมูลเพิ่มเติม www.baesystems.com

กระจกร้าว

กระจกร้าว

ตั้งแต่เป็นนักบินมา มีเหตุการณ์ระหว่างเที่ยวบินของตัวเองให้ตื่นเต้นบ้างพอเป็นพิธี พระเจ้าคงกำหนดมาให้เราต้องเจออุปสรรคบ้าง มิฉะนั้นคงจะไม่ค่อยได้ใช้สมองแก้ปัญหาเท่าไหร่ ก็เครื่องบินเดี๋ยวนี้มันฉลาดจะตาย แทบจะบินขึ้นลงเองได้อยู่แล้ว 

ตอนที่เป็นกัปตันใหม่ๆ ผมเคยมีประสบการณ์เฉียดอยู่เรื่องนึงจะเล่าสู่กันฟัง วันนั้นเป็นเที่ยวบินช่วงเย็น บินจากกรุงเทพไปอุบลราชธานี ด้วยเครื่องบินแบบโบอิ้ง 737-400 ผมทำหน้าที่เป็นครูการบินทำการฝึกบินให้กับนักบินผู้ช่วยที่เพิ่งย้ายมา ตั้งแต่วิ่งขึ้นมาจนบินระดับที่ความสูง29000ฟุต ไม่มีอะไรผิดปกติ อากาศดี ลมสงบ ทุกอย่างดูดีไปหมด จนกระทั่ง.....

พอเครื่องบินเริ่มลดระยะสูงไม่เท่าไหร่ ผมมองเห็นประกายไฟเป็นสายยาวเหมือนฟ้าแล่บบนกระจกหน้าด้านขวาทางฝั่งนักบินผู้ช่วย แสงวาบจากประกายไฟชวนให้ขนหัวลุก แต่นั่นยังไม่เท่ากับเสียงแตกร้าวของกระจกที่ค่อยๆดัง กร๊อบ กร๊อบ กร๊อบ!!!!
ผมยังจำความรู้สึกวันนั้นได้ดี กระจกมันค่อยๆร้าวจากขอบด้านขวาเข้ามายังกลางกระจก และหยุดร้าวแค่นั้น

นึกในใจ....ซวยแล้วกรู

อธิบายให้ฟังกันก่อนว่า กระจกของเครื่องบินแบบ B737-400 มีความแข็งแรงพอสมควรเพราะเป็นกระจกสามช้ัน ระหว่างชั้นกระจกจะมีสายไฟเล็กที่จะทำหน้าที่ปล่อยไฟฟ้าเข้าสู่กระจกเพื่อทำให้กระจกอุ่น ซึ่งจะทำให้กระจกมีความเหนียวขึ้น ไม่แตกง่ายๆ หากนกบินมาชนระหว่างทำการบิน แต่วันนั้น มันอ่อนแอครับ

พอตั้งสติได้ ผมก็วิเคราะห์สถานการณ์ และบอกกับนักบินผู้ช่วยว่า ให้รีบหยิบเอาหน้ากากอ๊อกซิเจนออกมาสวมพร้อมๆกัน เพราะถ้าหากกระจกแตกและหลุดออก จะเกิดสภาพที่เราเรียกว่า ความกดอากาศภายในเครื่องบินลดลงกระทันหัน หรือที่นักบินเราเรียกว่า RAPID DECOMPRESSION และจะทำให้เราหมดสติได้ภายในไม่กี่วินาที

วิธีที่ดีที่สุดตอนนั้นที่นึกขึ้นได้เท่าที่สติปัญญาพึงจะมีก็คือ ต้องรีบลดระยะสูงลงไปให้เร็วที่สุด จึงบอกให้นักบินผู้ช่วยรีบบินลงไปด้วยความเร็วสูงสุด พร้อมกับดึงสปีดเบรค(SPEEDBRAKES) ที่จะช่วยให้เครื่องบินลดระดับได้เร็วขึ้น เครื่องบินสะท้านไปทั้งลำเพราะการใช้สปีดเบรค

ผมนึกถึงผู้โดยสารที่นั่งอยู่เกือบเต็มลำ จึงรีบแจ้งหัวหน้าพนักงานต้อนรับ หรือที่เราเรียกกันว่าแอร์เพอร์เซอร์ ผมบอกสั้นๆว่าจะเปิดสัญญาณรัดเข็มขัดเร็วหน่อย มีข้อขัดข้องทางเทคนิคบางประการ ขอให้ช่วยประกาศผู้โดยสารว่าให้นั่งประจำที่เร็วกว่าปกติหน่อย แต่ไม่ได้บอกไปว่ากระจกร้าว กลัวว่าจะเกิดตื่นตระหนกตกใจกัน

เมื่อเครื่องบินบินลงมาต่ำกว่าความสูงหนึ่งหมื่นฟุต ผมกับนักบินผู้ข่วยก็ถอดหน้ากาก
อ๊อกซิเจนออก เพราะที่ระดับความสูงนี้ ถึงแม้กระจกจะแตก ก็ยังสามารถหายใจได้เกือบจะปกติ ไม่หมดสติแน่นอน ผมมองดูกระจกที่ร้าวมันยังไม่มีท่าทีจะหลุด ประกายไฟยังวาบๆแต่ยังสภาพดีอยู่ ไม่ร้าวต่อ จึงเบาใจได้นิดนึง

ผมรีบติดต่อหอบังคับการบินอุบลราชธานี บอกว่าเรามีปัญหาเรื่องกระจกบานหน้าร้าว ขอทำการลงจอดด่วน และขอไปลงจอดทางรันเวย์ด้านที่มีระบบนำร่องลงจอดแบบไอแอลเอส(ILS Instrument Landing System) ซึ่งจะทำให้การลงจอดแม่นยำกว่ารันเวย์อีกข้างที่ทำการลง เพราะผมคิดเผื่อไว้ว่าหากกระจกมันแตกหรือร้าวจนมองออกไปข้างนอกด้านหน้าไม่ได้ อย่างน้อยเราก็สามารถบินเกาะสัญญาณไอแอลเอสลงไปได้

ผมนำเครื่องบินลงจอดได้ปกติ โดยที่ผู้โดยสารไม่ทราบเลยว่าเกิดอะไรขึ้น พอเครื่องเข้าจอด เจ้าหน้าที่ขึ้นมาดูว่าเกิดอะไรขึ้น ผมชี้ให้ดูกระจกที่เกิดรอยร้าว ช่างเครื่องบินถึงกับส่ายหน้า และบอกผมว่า คงต้องเปลี่ยนกระจก ไม่สามารถใช้เครื่องนี้บินกลับได้ในวันนี้ ทางเจ้าหน้าที่ภาคพื้นต้องแจ้งผุ้โดยสารว่าจำเป็นต้องรอเครื่องบินจากกรุงเทพอีกลำมารับแทน ต้องขอบคุณกัปตันและนักบินผู้ช่วยจากเครื่องบินอีกลำที่อาสาบินมารับผู้โดยสารที่ตกค้าง

ตัวผมเองต้องนอนค้างคืนอุบลหนึ่งคืนเพื่อรอช่างจากกทม มาเปลี่ยนกระจกให้ ช่างใช้เวลาเป็นวันเลยในการถอดเปลี่ยนเพราะกระจกเครื่องบินรุ่นนี้ จำเป็นต้องถอดส่วนประกอบด้านหน้าเครื่องที่เป็นแผงเครื่องวัดออกหลายส่วน แถมยังต้องใช้กาวที่ต้องใช้เวลารอให้แห้งอีกหลายชั่วโมง ผมนำเครื่องบินกลับกทม ในช่วงค่ำๆของอีกวันพร้อมกับนักบินผู้ช่วยอีกท่านที่อาสามาบินเครื่องลำนี้กลับด้วยกัน

ข้อผิดพลาดของผมในวันนั้นก็คือ ผมลืมหยิบเอา EMERGENCY/MALFUNCTION CHECKLIST ซึ่งเป็นคู่มือการบินในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉินออกมาปฏิบัติตาม เพราะมัวแต่กังวลเรื่องกระจกมากเกินไป โชคดีที่การตัดสินใจของผมวันนั้นไม่ผิดพลาด แต่นั่นก็ทำให้ผมต้องเตือนสติตัวเองว่า จากนี้ไปหากเกิดปัญหากับระบบเครื่องบิน ไม่ว่าจะเล็กหรือใหญ่ จะต้องหยิบคู่มือดังกล่าวออกมาทำตามทันทีที่สามารถทำได้ อย่าคิดเอาเองทั้งหมดในการแก้ไขปัญหา

นึกย้อนกลับไปถึงวันนั้นทีไร เสียวสันหลังวาบทุกครั้ง ความเป็นความตายมันใกล้แค่เอื้อมจริงๆ ใช้ชีวิตด้วยความไม่ประมาทกันนะครับ จะได้ไม่ต้องเสียใจภายหลัง

—————

ติดตามเรื่องราวดีๆได้ที่  www.nuckbin.blogspot.com

จิตสาธารณะกับเรื่องการบิน

จิตสาธารณะกับเรื่องการบิน

ในสมัยก่อน เมืองไทยของเราได้รับการชื่นชมว่าเป็นสยามเมืองยิ้ม เพราะผู้คนมีจิตใจดี โอบอ้อมอารีเอื้อเฟื้อเผื่อแผ่ นักท่องเที่ยวในสมัยแรกๆชอบมาเมืองไทยเพราะนอกจากอาหารอร่อยไม่แพง ทะเลสวย  เรื่องน้ำจิตน้ำใจของผู้คนก็เป็นเสน่ห์อีกอย่างนึงที่ดึงดูดผู้คนทั่วโลกมาเที่ยวเมืองไทย ธุรกิจการท่องเที่ยวและสายการบินในบ้านเราก็ได้จุดขายตรงนี้มานำเสนอและสร้างรายได้ให้แก่บริษัทและประเทศของเรา 

วันเวลาผ่านไป แนวโน้มเริ่มเปลี่ยน คนไทยกันเองโดยเฉพาะในเมืองใหญ่ๆเริ่มเห็นแก่ตัวกันมากขึ้น เริ่มแย่งชิงทรัพยากรอันมีจำกัด ทุกอย่างต้องใช้เงินหรืออำนาจพิเศษแลกมา ความเอื้อเฟื้อเผื่อแผ่และเสียสละเหมือนสมัยก่อนเริ่มกลายเป็นเรื่องประหลาดในสังคมออนไลน์จนกลายเป็นเรื่องที่น่าสนใจกดไลค์กันเพียบเวลาถูกใครนำมาแชร์ให้อ่านกัน

ผมเชื่อว่ามีอยู่หลายครอบครัวที่คุณพ่อคุณแม่ปู่ย่าตายายยังสอนให้ลูกหลานมีจิตสาธารณะ(PUBLIC MIND) นั่นคือเห็นแก่ประโยชน์และความสงบสุขส่วนรวมก่อนประโยชน์ส่วนตน แต่ก็มีอีกเยอะที่สอนลูกสอนหลานให้เอาตัวรอดและตักตวงประโยชน์ส่วนตนกันอย่างเดียวโดยไม่คำนึงถึงส่วนรวมเลย ยกตัวอย่างที่เกิดกับผมเอง ผมเคยใช้บริการเซอร์วิสอพาร์ตเมนต์บ่อยครั้งกับเพื่อนๆเวลาเดินทางไปท่องเที่ยวในต่างแดน ในห้องจะมีจานชามหม้อไหแก้วน้ำให้เราใช้งาน ผมมักจะล้างจานชามแก้วเสมอหลังใช้งานเพราะคิดว่าเราใช้เองและเดี๋ยวก็กลับมาพักที่ห้องอีก จะทิ้งไว้ให้พนักงานทำความสะอาดทำทำไม สงสารเค้า หรือถ้าพนักงานจะเอาไปล้างอีกรอบก็ดี จะได้สะอาดขึ้น พอเพื่อนผมเห็นผมทำอย่างนี้ กลับด่าว่าผมจะโง่ไปล้างทำไมทำไมเดี๋ยวพนักงานทำความสะอาดห้องก็ต้องทำให้ แล้วก็พูดกับผมว่า “จ่ายเงินค่าห้องไปแล้ว จะทำเองทำไม ให้มันทำสิ”  นี่แหละคนในยุคไอทีที่เค้าว่ามันศิวิไลซ์ คิดแต่ว่าใช้เงินซื้อได้ทุกอย่าง แต่ไม่ใคร่จะมีจิตสาธารณะกัน

วกกลับมาเรื่องการบิน ที่ผมยกเรื่องนี้ขึ้นมาก็เพราะทุกวันนี้ปัญหามันเกิดขึ้นเยอะ ผู้โดยสารทุกท่านที่จ่ายเงินค่าตั๋วเครื่องบินมีความคาดหวังว่าจะต้องได้รับการบริการที่ดีสมราคา ส่วนใหญ่ยินดีที่จะปฏิบัติตามคำแนะนำของพนักงานต้อนรับทั้งภาคพื้นและบนเครื่องบินเพื่อความปลอดภัยระหว่างเที่ยวบิน แต่ก็มีหลายท่านที่ไม่ใช่ คิดแต่ว่าจ่ายเงินแล้วจะทำอะไรก็ได้ ไม่สนใจความเดือดร้อนของคนอื่นที่ร่วมเดินทาง ยกตัวอย่างเช่น กระเป๋าหรือสัมภาระที่อนุญาตให้นำติดตัวไม่ต้องโหลดในห้องสัมภาระด้านล่างของเครื่อง ที่เรียกกันว่า CABIN BAGGAGE แต่ละสายการบินก็ได้แจ้งให้ผู้โดยสารทุกท่านทราบแล้วว่า จะต้องมีขนาดและน้ำหนักสัมภาระไม่เกินเท่าไหร่ ด้วยเหตุผลทางความปลอดภัยและพื้นที่เก็บสัมภาระภายในเคบินมีจำกัด แต่ก็ไม่วายมีมนุษย์ป้าที่ดื้อดึงหรือแกล้งมึนนำเอาสัมภาระขนาดใหญ่มากที่เกินลิมิตขึ้นเครื่องมา พนักงานภาคพื้นที่คอยดูแลเรื่องนี้ก็กระอักกระอ่วน ไม่กล้าเตือนหรือห้ามเพราะรู้กันอยู่ว่ามนุษย์ป้าเมืองไทยนี่เหลือกำลังจะต่อกร มันก็เลยหลุดรอดจนเข้ามาที่เครื่องบิน สร้างความลำบากให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินต้องคอยจับกระเป๋าที่ผิดขนาดเหล่านี้ลงไปโหลดใต้ท้องเครื่อง และถูกผู้โดยสารต่อว่าก็มีบ่อยครั้ง 

ที่มันกระทบต่อไปก็คือ พอต้องเอากระเป๋าที่น้ำหนักหรือขนาดใหญ่เกินเหล่านี้ลงไปโหลดใต้ท้องเครื่องบิน มันก็ต้องใช้เวลาพอสมควรในการยกกระเป๋าลงไป กว่าที่เจ้าหน้าที่จะจับมันใส่เข้าไปในคาร์โก้อีก กว่าจะคุยกับผู้โดยสารเหล่านี้ให้สบายใจได้ว่าสัมภาระของท่านไปกับท่านแน่ๆไม่ต้องห่วง ก็เสียเวลาไปอีกหลายสิบนาที จนเครื่องบินต้องเสียเวลาออกเดินทาง นี่ยังไม่รวมถึงเวลาที่ตัวผู้โดยสารเองเดินเข้าไปในเครื่อง ต้องมองหาที่เก็บสัมภาระให้เหนื่อยใจเพราะกระเป๋าแต่ละใบใหญ่ยักษ์อลังการจนไม่มีที่จะเก็บ สรุปแล้วเดือดร้อนกันทั่วหน้าทั้งผู้โดยสารและผู้ให้บริการ นี่ไม่ใช่เพราะมนุษย์ป้าเหล่านี้ไม่มีจิตสาธารณะหรอกหรือ

จึงอยากจะใคร่วิงวอนท่านผู้โดยสารที่ใช้บริการเดินทางด้วยเครื่องบินทุกท่านได้โปรดพิจารณาและใตร่ตรองเรื่องนี้ให้ดีเถิด กระเป๋าใบเขื่องๆถ้าอยู่บนช่องเก็บสัมภาระด้านบนศีรษะของท่าน มันหนักหรือใหญ่เกินกว่ากำหนด หากมันบังเอิญหล่นใส่ศีรษะของท่านหรือน้องๆพนักงานต้อนรับ คอคงจะย่นเป็นแน่ หรือหากเครื่องบินเกิดอุบัติเหตุ กระเป๋าน้ำหนักเกินหรือขนาดใหญ่มากๆเหล่านี้อาจจะกำหนดชะตาชีวิตของท่านเลย เพราะมันอาจจะหล่นลงมาเกะกะไปหมดจนไม่สามารถออกจากเครื่องบินได้อย่างรวดเร็ว 

ช่วยๆกันแชร์หน่อยนะครับ ช่วยกันยกระดับจิตสาธารณะของคนไทยขึ้นมาอีกนิด ทุกชีวิตจะปลอดภัย

---------------------------------------------------------------------------------------------------------

ติดตามเรื่องราวดีๆได้ที่  www.nuckbin.blogspot.com