ง่วง

ง่วง  :<

เรื่องเศร้าในวงการบินเกิดขึ้นอีกแล้ว ขอส่งใจไปช่วยภาวนาให้ทุกชีวิตบนเที่ยวบิน QZ 8501 ปลอดภัยทุกคน ตราบใดที่ยังไม่เจอเครื่องบิน ก็ยังมีหวังครับ

ในช่วงหกเจ็ดปีที่ผ่านมา ผมบินเครื่องบินแบบ B737 ที่บินระยะสั้นในประเทศเป็นส่วนใหญ่ ไม่ค่อยจะมีเที่ยวบินที่บินตอนกลางคืนแบบอดหลับอดนอน สุขภาพจึงแข็งแรงเตะปี๊บดังป๊าบ มีค้างคืนต่างจังหวัดประปรายพอให้หายเสี้ยน ขอนแก่น อุดร เชียงใหม่ เชียงราย พิษณุโลก สมุย อุบล สุราษฏร์ ผมลงค้างมาหมดแล้ว เป็นอะไรที่หนุกหนานและผ่อนคลายดี อาหารการกินก็สะดวกสบาย มีให้เลือกหลายหลาย ราคาย่อมเยา ถูกปากและถูกใจ

พอกลับมาบินเครื่องใหญ่ขึ้นในตอนนี้ รู้สึกได้ถึงความเปลี่ยนแปลงอย่างแรง มันจะมีเที่ยวบินข้ามคืนแบบอดหลับอดนอนบ่อยขึ้น อารมณ์นี้ไม่เกิดมานานแล้ว ต้องปรับตัวสักพัก ที่แน่ๆก่อนไปบินไฟลท์ที่ออกเที่ยงคืนตีหนึ่ง ผมต้องพยายามงีบหลับในช่วงบ่ายหรือเย็นให้ได้ก่อนสักนิด เพื่อความสดชื่นและพร้อมสำหรับเวิร์คโหลดสูงในช่วงนำเครื่องบินขึ้น ถ้าวันไหนหลับไม่ได้เลย ก็แย่หน่อย เพราะกว่าจะบินขึ้นต้องฝืนตัวเองไม่ให้ง่วง ทำยังงัยหละ ก็ต้องพึ่งกาแฟร้อนๆ ผ้าร้อน น้ำเย็น สลับกันไปตามแต่เหตุการณ์

พอเครื่องบินขึ้นมาแล้ว เหลือเวลาอีกหลายชั่วโมงกว่าจะลงจอด ระหว่างนั่งอยู่ในค๊อกพิท ก็พยายามทำตัวให้ไม่ง่วง แต่มันก็ยากเหลือเกิน บางเที่ยวบินที่มีชั่วโมงบินมากๆ จะใช้นักบินมากกว่าสองคน ก็ค่อยยังชั่ว ผลัดกันมานั่งเฝ้าค๊อกพิท คอยพูดวิทยุ และมอนิเตอร์การบิน แต่ถ้ามีแค่สองคน อันนี้ก็เหนื่อยและง่วงมากหน่อย หาหัวข้อมาสนทนากันระหว่างบินก็พอช่วยได้บ้าง พอหยุดคุยก็ง่วงอีก เปลี่ยนเป็นขออะไรมาดื่มมาทานแก้ง่วง ลูกเรือ(Cabin Crew) ก็หมั่นเข้ามาถามไถ่เสมอ นัยว่ากลัวนักบินจะหลับทั้งคู่ หารู้ไม่พวกผมผลัดกันสัปหงกเป็นพักๆ โชคดีที่เครื่องบินสมัยนี้มีเครื่องช่วยเตือนมากมาก หากมีอะไรผิดปกติมันก็จะส่งเสียงแหกปากเตือนพร้อมกับส่องแสงวาบๆให้นักบินตื่นจากภวังค์มาแก้ไขปัญหากัน ดังนั้นไม่ต้องกังวลว่านักบินจะหลับจนปล่อยท่านผู้โดยสารให้วังเวงนะครับผม

พอบินมาใกล้ถึงจุดหมายปลายทาง นักบินก็จะกลับเข้าสู่โหมดต่อสู้อีกครั้ง คราวนี้ต้องเอาเครื่องบินลงจอดบนรันเวย์ ณ สนามบินปลายทางอย่างปลอดภัย แต่ด้วยความที่ง่วงมาทั้งคืน ความสดชื่นมันไม่เต็มร้อย ดังนั้นการทำอะไรก็ตามเราก็ต้องช่วยกันดูกันเตือนเยอะหน่อย ถ้ามีนักบินที่สามอีกคนจะช่วยได้มาก บางครั้งลืมนู่นลืมนี่ นักบินที่นั่งอยู่ด้านหลังจะเป็นปราการด่านสุดท้ายคอยเตือนเราได้ดีมาก วันไหนท้องฟ้าปลอดโปร่ง อากาศดี ลมสงบ ก็โชคดีไป แต่มันจะไม่ค่อยเป็นอย่างนั้นครับผม บินไปญี่ปุ่น เกาหลี ยุโรป จีน  อาจจะต้องเจอหิมะตก พายุฝน หรือลมกระโชกแรงให้ต้องระมัดระวัง คราวนี้หล่ะตื่นเลย เพราะกลับมาเครียดแทน 

ผมเคยมีประสบการณ์เฉียดเรื่องอย่างนี้มาบ้าง ครั้งหนึ่งบินไปลงสนามบินคิมโป กรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ เป็นเที่ยวบินออกจากกรุงเทพเที่ยงคืน จะมาถึงคิมโปในตอนเช้าตรู่ ตอนนั้นผมยังเป็นนักบินผู้ช่วย กัปตันท่านเป็นคนบิน(Pilot flying) ผมพูดวิทยุและมอนิเตอร์(Pilot monitoring) ระหว่างจะลงจอด ปรากฏว่าสแล็ท (Slat) ซึ่งปกติต้องถูกกางออกมาก่อนลงจอดมันไม่กางเพราะน้ำแข็งมันไปเกาะ ทำอย่างไรก็ไม่ออก บินเข้าไปใกล้มากจนไม่มีเวลาแก้ไข กัปตันจึงตัดสินใจยกเลิกการลงจอด โกอราวนด์ (Go-around)ขึ้นไปใหม่ ตอนดึงหัวขึ้นใหม่นี่มันล่กไปหมด เพราะง่วงทั้งคู่นี่แหละ เที่ยวบินวันนั้นไม่มีนักบินที่สามมาผลัดกันบินเสียด้วย 

พอตั้งหลักได้ ผมหยิบคู่มือวิธีแก้ไขกรณีฉุกเฉิน  (Emergency/malfunction checklist) ออกมาทำตาม สรุปได้ว่า ถึงแม้ว่าสแลทจะไม่กาง ก็ไม่เป็นไร แต่จะต้องใช้ความเร็วสูงกว่าปกติ เพื่อให้เครื่องบินรักษาแรงยกเอาไว้ได้ในช่วงบินลงจอด พอพร้อมแล้ว กัปตันก็พาเครื่องบินเข้าสู่ไฟนอล(Final) ความเร็วตอนนั้นจะสูงกว่าปกติค่อนข้างมาก สิ่งที่ตามมาคือ ระยะทางที่ใช้ในการเบรคให้เครื่องจอดบนรันเวย์จะต้องมากขึ้น ทั้งกัปตันและผมต่างก็ลุ้นให้มันจอดหยุดก่อนปลายรันเวย์ ตอนนั้นแทบไม่ได้พูดกันเลย หัวใจแทบจะหลุดออกมาเมกะแด๊นซ์

เครื่องบินร่อนลงจอดเหมือนปกติ เพียงแต่ความเร็วมันสูง  เครื่องแตะพื้นปุ๊บ กัปตันท่านก็เบรคเต็มที่พร้อมกับดึงทรัสท์รีเวอร์สเซอร์ (Thrust reversers) เต็มที่เพื่อให้มันหยุดเร็วที่สุด เสียงเครื่องยนต์ดังสนั่น ภาพข้างๆรันเวย์มันเร็วมากจนสุดท้ายมองเห็นไฟปลายรันเวย์สีแดงชัดขึ้นเรื่อยๆ จนสุดท้ายเครื่องหยุดอยู่ปลายรันเวย์พอดี หัวใจผมเต้นตูมตามจนเครื่องบินไปจอดที่หลุมจอดนั่นแหละถึงเริ่มผ่อนคลายลง

ลงจากเครื่องบินเพื่อนั่งรถไปโรงแรมที่พักเพื่อพักผ่อน แต่ก็นอนไม่หลับเพราะยังตื่นเต้นไม่หาย ความเป็นความตายมันใกล้แค่เอื้อม ชีวิตนักบินก็เป็นอย่างนี้ครับ วันที่ไม่มีอะไร มันก็ช่างสบายเสียจริง ดูเหมือนไม่ทำอะไรเลย ลูกเรือหลายท่านก็ชอบแซวว่านักบินสบายจังนิ นั่งอยู่ในค๊อกพิทสบายใจไม่ต้องทำงาน แต่ถ้าวันไหนดวงตกงานเข้า ก็แทบจะอ๊วกเลยครับท่านผู้ชม แล้วไอ้ตอนที่ล่กๆนี่ก็ไม่มีใครมาเห็นเสียด้วยสิ ปิดทองหลังพระกันไป แต่ก็ไม่เป็นไรครับ ทำให้ทุกชีวิตถึงที่หมายอย่างปลอดภัยก็ดีใจแล้ว

เขาใหญ่....หรือเราใหญ่

เขาใหญ่....หรือเราใหญ่

เพิ่งกลับจากเขาใหญ่ ที่มีป้ายโฆษณาว่าเป็นสถานที่ที่มีโอโซนมากเป็นอันดับเจ็ดของโลก ผมพาคุณภรรยากับคุณลูกชายไปเที่ยว คาดหวังอย่างแรงว่าจะได้เจออากาศเย็น พอเอาเข้าจริงได้สมใจนึกเลย เหงื่องี้ซึมจักแร้จนรู้สึกหนาวสั่น ทั้งๆที่สองสามวันที่แล้วมันยังเย็นอยู่เลย นี่แหละที่เค้าบอกว่า ความแน่นอนคือความไม่แน่นอน อย่าไปคาดหวังอะไรมากนัก ปลงซะบ้างแม่จำเนียร

เขาใหญ่ในวันนี้เปลี่ยนแปลงไปมากจากที่เคยรู้จัก โรงแรม รีสอร์ต ร้านอาหารและร้านกาแฟเก๋ไก๋ชไนเดอร์ ผุดขึ้นมาเยอะอย่างกับดอกเห็ด สองข้างทางเริ่มก่อสร้างที่พักใหม่ๆ ร้านอาหารก็มีเยอะขึ้นมาก ผมขับรถผ่านรีสอร์ตแห่งหนึ่งที่กำลังจัดงานแฟร์ รถเยอะคนแยะ แต่พอจบงานกลับทิ้งขยะเอาไว้เพียบ ไม่รู้ว่าหน่วยงานราชการหรือเจ้าของรีสอร์ตจะต้องเข้ามาเก็บ แต่ที่แน่ๆมันเสียทัศนียภาพเป็นอย่างยิ่ง ทำให้นึกถึงเวลาที่มีจัดคอนเสิร์ตใหญ่กลางป่ากลางเขา ผู้คนจากทั่วสารทิศเดินทางมาร่วมแจมเป็นจำนวนมาก เบียดบังทรัพยากรธรรมชาติ รบกวนสัตว์ป่า และทิ้งสิ่งสกปรกปฏิกูลไว้เบื้องหลัง กลับไปพร้อมกับความทรงจำที่สวยงามซึ่งแลกมาด้วยความเสียหายของระบบนิเวศน์และธรรมชาติ ถ้าป่าไม้และใบหญ้ามันพูดได้ มันคงอยากจะบอกว่า ช่วยทยอยกันมาได้ไหม มาพร้อมๆกันแบบนี้มันสุดจะทน

คำว่าจิตสาธารณะนี่มันถูกพูดถึงบ่อยๆ แต่ไม่ค่อยจะซึมเข้าไปในหัวสมองของนักท่องเที่ยวและคนกรุง ลองนึกภาพนักท่องเที่ยวขับรถหรูคันใหญ่มากันห้าหกคน ขนอาหารและขนมนมเนยกันมาเพียบ แต่ตอนกลับไปไม่ได้เอาขยะกลับไปด้วย ทุกคนเอามันมาทิ้งที่พักหรือตามทาง เป็นภาระให้เจ้าหน้าที่และเจ้าของกิจการต้องจัดการวันละหลายตัน มันน่าจะมีการรณรงค์จริงจังกันหน่อยเกี่ยวกับขยะ ประมาณว่าไอ้การที่จ่ายเงินจองห้องพักไม่ได้หมายความว่ามีสิทธิ์ที่จะทิ้งขยะได้ตามใจชอบ ผมมองเห็นหลายที่ในเขาใหญ่ที่มักง่ายเอาขยะออกมาวางกองข้างถนนให้เป็นที่อุจาดตาและสกปรก เป็นแหล่งอาหารของสุนัขหรือลิงไปซะงั้น

กลับมาเรื่องเกี่ยวกับการบินดีกว่า ในปีคศ.2005 สหภาพยุโรป เค้าเห็นว่าเครื่องบินนี่มันปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ (CO2)ออกมาเยอะ เลยตั้งกฏกติกามารยาทเพื่อลดปัญหาก๊าซเรือนกระจก(Greenhouse Gas) เครื่องบินที่บินในน่านฟ้ายุโรป ถ้าใช้น้ำมันเครื่องบินเยอะก็ต้องจ่ายภาษีพิเศษชนิดหนึ่งเพื่อชดเชยกับการที่ปล่อยก๊าซออกมา โดยกำหนดโควต้าเอาไว้ว่าให้ปล่อยออกมาได้เท่าไหร่ เค้าเรียกโควต้านี้ว่า EU Aviation allowances หรือ EUAAs ถ้าสถิติที่รวบรวมมาแสดงให้เห็นว่าสายการบินใดปล่อยก๊าซพิษเกินโควต้า ก็จะต้องเสียเงินไปซื้อคาร์บอนเครดิต (Carbon Credits) จากตลาดกลางที่ซื้อขายคาร์บอนเครดิต หนึ่งคาร์บอนเครดิตมีขนาดเท่ากับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ๊อกไซด์ออกมาหนึ่งตัน โดยที่อุตสาหกรรมการบินทั้งหมดในโลกปล่อยก๊าซเรือนกระจกออกมาในโลกใบนี้ประมาณสามเปอร์เซ็นต์ของก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดที่ถูกปล่อยออกมา ถ้าสายการบินไหนมีการดูแลเครื่องบินดีและสามารถใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ ก็อาจจะปล่อยก๊าซเรือนกระจกออกมาน้อยกว่าโควต้าที่ตั้งไว้ ก็ดีไป เก็บเอาไว้ใช้ในปีหน้าหรืออาจจะขายคาร์บอนเครดิตในตลาดซื้อขายก็ได้ เราอาจจะเพิ่มคาร์บอนเครดิตได้ด้วยการทำกิจกรรมที่อนุรักษ์สิ่งแวดล้อมที่ไม่เกี่ยวกับการบินและนำเอาเครดิตเหล่านั้นมาชดเชยแทนก็ได้ หลายบริษัทก็มีกิจกรรม CSR หรือ Corporate social responsibility จำพวกปลูกป่าหรือรักษาพันธุ์สัตว์ทั้งหลายแหล่ ได้ประโยชน์สองเด้งคือช่วยอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมควบคู่ไปกับการลดค่าใช้จ่ายที่จะต้องเสียคาร์บอนเครดิตถ้าใช้น้ำมันไม่มีประสิทธิภาพ

ผมอยากให้เอาวิธีการแบบคาร์บอนเครดิตมาใช้กับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวให้มากขึ้น มิใช่ว่าแค่มีเงินสร้างรีสอร์ตหรือบ้านหลังใหญ่ยักษ์ก็จะมีสิทธิใช้ไฟฟ้าหรือน้ำประปา หรือทิ้งขยะเท่าไหร่ก็ได้ ถ้ากำหนดโควต้าไว้เลยว่ารีสอร์ตขนาดเท่านี้จะทิ้งขยะออกมาได้เท่าไหร่ และถ้าเกินโควต้า ก็กำหนดให้ต้องไปซื้อคาร์บอนเครดิตมาชดเชย โดยที่ราคามันต้องแพงขึ้นอย่างมากในอัตราก้าวกระโดด ถ้าไม่อยากจะเสียเงินเยอะ ก็ต้องหันมาเข้มงวดกับการใช้พลังงานและควบคุมขยะภายในรีสอร์ตหรือบ้านพัก หรือต้องไปทำกิจกรรมอนุรักษ์เพื่อสร้างคาร์บอนเครดิต เป็นประโยชน์กับทุกฝ่ายทั้งคนและสัตว์โลกที่ไม่รู้อิโหน่อิเหน่ด้วย

เริ่มบทความด้วยไปเที่ยวเขาใหญ่ ไหงมาจบเรื่องคาร์บอนเครดิตได้ก็ไม่รู้ 

————————————————

ภาพประกอบ www.strategieavc.ca/zoological-wildlife-foundation-safari-park-tourists/

เพี้ยน

เพี้ยน

เวลาเจ็ดแปดชั่วโมง กับเพื่อนร่วมงานอีกไม่เกินสามคนในห้องควบคุมการบินหรือที่เรียกกันว่าค๊อกพิท(Cockpit) เป็นอะไรที่ท้าทายจิตวิญญาณและความเปราะบางทางจิตใจของมนุษย์ การที่ต้องนั่งอยู่ในที่คับแคบเป็นเวลานานกับเพื่อนร่วมงานที่เปลี่ยนหน้ามาตลอด ทำให้นักบินต้องฝึกสร้างทักษะในการปรับตัวเข้าหากัน โดยเฉพาะแบบสังคมไทยแลนด์ก๊อตทาเล้นท์ที่ระบบศักดินา อาวุโส และระบบอุปถัมภ์ยังคงฝังลึกอยู่ในทุกอนูลมหายใจ

ถ้านักบินทุกคนมีพื้นฐานความคิดที่ดี ปรับตัวและรู้จักให้เกียรติให้อภัยกัน แสดงความเห็นและตักเตือนกันอย่างสร้างสรรค์ มันก็คงไม่มีปัญหาอะไร แต่ชีวิตจริงกับหนังเอ๊กซ์มันก็ไม่เหมือนกัน มันก็ต้องมีบ้างที่ต้องเจอคนประเภทที่สังคมนักบินรังเกียจ เดี๋ยวผมจะยกตัวอย่างให้อ่านกันพอขำนะครับ

1.กัปตันสตีเฟ่น โลว์นอยส์  ท่านเป็นไฮโซที่ดูดบุหรี่วันละห้าซอง พูดเสียงค่อยมาก เวลาพูดอะไรออกมาจากปาก ทุกคนต้องคอยเงี่ยหูฟัง ถ้าไม่ได้ยินก็จะโกรธและด่าใส่เพื่อนร่วมงานซะอีก หาว่าไม่ตั้งใจฟัง จนทำให้ไม่มีใครกล้าแสดงความเห็นที่แตกต่างหรือเตือนเวลาที่ทำอะไรพลาด 

ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ : 70% 

2.กัปตันเคิร์ก แซ่แต้ ขี้โมโห นิดๆหน่อยๆก็บ่น เหมือนถุยน้ำลายใส่เพื่อนร่วมงานตลอดเวลา ทุกอย่างที่คนอื่นทำผิดไปหมด แถมยังชอบพูดดูถูกความสามารถของเพื่อนร่วมงานอีกด้วย

ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ : 60%

3.กัปตันดอกเตอร์เบนเฮอร์ ณ เหม่งจ๋าย เก่งโคตร เป็นครูการบิน นักบินทดสอบ ผู้คงแก่เรียน ปริญญาเกียรตินิยมอันดับหนึ่งสามใบ ญาติพี่น้องที่บ้านเป็นดอกเตอร์กันหมด ไม่มีอะไรในโลกการบินที่เค้าไม่รู้ ถ้าใครเสนอความเห็นแตกต่างไป เค้าจะค้านทันทีว่า ผิด พร้อมกับพยายามแสดงความรู้ออกมาตลอดเวลา เข้าทำนองที่บ้านไม่มีโอกาสโชว์พาวเวอร์

ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ : 62%

4.กัปตันเคน มายเซลฟ์ ไม่เคยเชื่อใจใครเลยนอกจากตัวเอง นักบินผู้ช่วยจับปุ่มไหน จับตามตลอด ไม่มีปุ่มไหนบนเครื่องบินที่เค้าไม่รู้จัก แต่ไม่ยอมบอกว่าต้องการให้ทำงานแบบไหน รอให้เพื่อนร่วมงานทำไปก่อน ค่อยมาแก้ไขตาม ระหว่างบิน หน้าตาจะตื่นตระหนกตลอด เข้าทำนองปลงไม่เป็น

ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ : 58%

5.นักบินผู้ช่วยนิกกี้ เลิฟลี่บอย รู้ทุกอย่างยกเว้นงานในหน้าที่ กิจวัตรประจำวันคือหลีแอร์และเดินหาซื้อของให้เด็กตามสเตชั่น อย่าได้ถามเค้าในเรื่องการบิน เพราะเค้าจะบอกว่า “แหะ แหะ ผมไม่รู้ครับ “

ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ : 50%

6.นักบินผู้ช่วยอิโก้ ณ ห้องสมุด จบด๊อกเตอร์มาจากอเมริกา พ่อรวย มรดกเพียบ ไม่ต้องมาบินก็มีกินมีใช้ ดังนั้นจึงไม่ต้องแคร์ใคร จะออกเมื่อไหร่ก็ได้ กัปตันเตือนไม่ได้เพราะไม่จำเป็นต้องเชื่อ หนังสือทุกเล่มในบริษัทผมอ่านมาหมดแล้ว แต่อย่าถามผมเรื่องประสบการณ์เพราะผมหาอ่านจากกูเกิ้ลได้ 

ความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ : 59%

โชคดีที่คนพันธุ์เพื้ยนแบบที่ผมยกตัวอย่างมานี่มันมีอยู่น้อยในสังคมนักบินปัจจุบัน เพราะกระบวนการคัดเลือกในขั้นต้นมีความละเอียดและคัดกรองคนประเภทนี้ออกไปแล้ว จึงเป็นโชคดีของท่านผู้โดยสารที่โอกาสเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์น้อยลงมากเกือบเป็นศูนย์ จะมีหลงเหลือคนเพี้ยนๆตามระบบเดิมอยู่บ้างให้นักบินนิสัยปกติต้องคอยระแวดระวังกันไปตามสภาพการณ์

นิสัยใจคอของคนเป็นอะไรที่น่าพิศวงเสียจริงครับ แม้แต่ตัวผมเอง ทำอะไรลงไปบางวันก็ยังงงตัวเองเลย เฮ้อ!!!

——————————————————

ภาพประกอบ www.smartplanet.com

www.nuckbin.blogspot.com

แอร์บัส VS โบอิ้ง

แอร์บัส VS โบอิ้ง

ดวลกันไปแล้ว ศึกแห่งศักดิ์ศรีระหว่างนักบินการบินไทยค่ายเจ้าแม่แอร์บัสกับค่ายโบอิ้งสิงห์สำอาง ผลปรากฏว่า ค่ายโบอิ้งใช้พละกำลังที่เหนือกว่า เอาชนะไปได้แบบสนุกตื่นเต้น ท่ามกลางสักขีพยานในสนามฟุตบอลทีโอที ถนนแจ้งวัฒนะ สนุกสนานกันไปตามอัตภาพและสังขาร

ชีวิตนักบินการบินไทย เรื่องย้ายค่ายภายในบริษัทเป็นเรื่องปกติมากๆ อย่างผมเองก็บินมาแล้วทั้งแอร์บัสรุ่นเก่าๆ พวกเอบีโฟร์และเอบีซิกซ์ (AB4 AB6) แล้วก็ย้ายมาบินค่ายโบอิ้ง เริ่มด้วย เจ็ดเจ็ดเจ็ด (B777) เจ็ดสี่เจ็ดสี่ร้อย (B747-400) แล้วฝึกเป็นกัปตันที่เครื่องแบบเจ็ดสามเจ็ดสี่ร้อย(B737-400) จนมาถึงปัจจุบันที่เครื่องแบบเจ็ดแปดเจ็ดขีดเแปด (787-8) ย้ายค่ายมาแล้วหกครั้งในรอบสิบเก้าปี เรียนหนังสือมาหลายรอบแต่รอยหยักในสมองน้อยลง

ถ้าถามผมว่าเครื่องบินโบอิ้งกับแอร์บัสมันต่างกันมั๊ยถ้าเทียบรุ่นที่มีขนาดใกล้เคียง คำตอบของผมคือ ไม่ต่างกัน

ทำไมเหรอ ก็เพราะมันออกแบบมาให้นักบินทำหน้าที่พามันขึ้นและลงด้วยความปลอดภัย การออกแบบเครื่องบินและเครื่องยนต์พัฒนาขึ้นโดยมีเป้าหมายอยู่ที่ทำให้บินประหยัดน้ำมัน ปลอดภัย และตอบโจทย์ผู้ซื้อ ซึ่งอาจจะต้องการลำเล็กไว้บินระยะหนึ่งถึงสองชั่วโมงรับลูกค้าไม่ถึงสองร้อยคน หรืออาจจะต้องการลำขนาดกลางนั่งสบายขึ้นเพราะบินระยะทางไกลขึ้นมาสักสี่ห้าชั่วโมง หรืออาจจะอยากได้ลำใหญ่ยักษ์สี่เครื่องยนต์ไว้ต้อนคนเกือบครึ่งพันบินข้ามน้ำข้ามทะเลไกลโพ้น แต่สุดท้ายแล้วมาวัดกันตรงเรื่องประหยัดน้ำมันเทียบต่อจำนวนที่นั่งที่สามารถขายได้และความสะดวกในการบำรุงรักษาหลังการขาย

ทั้งแอร์บัสและโบอิ้งจึงออกแบบเครื่องบินตามความต้องการของลูกค้า โดยพยายามสร้างนวัตกรรมใหม่ๆออกมานำเสนอ ควบคุมต้นทุนการผลิตให้ต่ำเข้าไว้เพื่อที่จะตั้งราคาขายแข่งกับคู่แข่งได้ ทีนี้เวลาลูกค้าสายการบินจะต้องเลือกซื้อ ก็จะดูที่ขนาดเครื่องยนต์ จำนวนที่นั่ง น้ำหนักบรรทุก อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน อะไหล่ทดแทน แพ็คเก็จการซ่อมบำรุงหลังการขาย ความยากง่ายในการฝึกนักบินและลูกเรือ และสุดท้ายคือปัจจัยที่ซ่อนเร้น ขอเว้นไว้ไม่ตอบ อยากรู้ให้ไปถามอากู๋

ถ้าผมเป็นผู้โดยสาร ผมคงไม่สนใจหรอกว่าสมรรถนะของเครื่องบินจะเป็นอย่างไร เครื่องยนต์กี่ปอนด์ มีกี่ที่นั่ง บินประหยัดมั๊ย ที่ต้องการก็แค่ที่นั่งสบายไม่แคบจนขยับตูดปล่อยลมไม่ได้ มีที่เก็บกระเป๋าพอเพียง ห้องน้ำเยอะหน่อย เดินเข้าออกเครื่องบินสะดวกไม่ยืนติดคิวยาวๆให้เมื่อยน่อง แต่ถ้าจะให้แสดงความเห็นว่ามีอะไรบ้างมั๊ยที่เครื่องบินสองค่ายนี้ไม่เหมือนกันในมุมมองของนักบิน ที่เห็นต่างกันชัดเจนในตอนนี้ระหว่างโบอิ้งกับแอร์บัส น่าจะเป็นคอนโทรลคอลัมน์ (Control column) คือพวงมาลัยเครื่องบินที่โบอิ้งยังใช้แบบเดิมๆตั้งแต่แรกเริ่มสร้างเครื่องบิน นั่นคือเป็นรูปเขาควายอันใหญ่ที่อยู่กลางหว่างขานักบินให้โยกซ้ายขวาหน้าหลังได้ โบอิ้งบอกว่าแบบนี้นักบินชอบและคุ้นเคย ในขณะที่ค่ายแอร์บัสหันมาลดน้ำหนักเครื่องบินโดยเปลียนมาใช้ไซด์สติ๊ก(Sidestick) ที่เป็นแท่งขนาดเล็กเหมือนจอยสติ๊กของเกมคอมพิวเตอร์ ติดตั้งไว้ข้างเก้าอี้นักบินให้ใช้นิ้วจับคลึงไปมาพอได้อารมณ์

อีกอย่างที่ต่างกันคือเจ้าตัวคันเร่ง ( Throttle หรือ Thrust lever) ค่ายโบอิ้งเป็นแบบเดิมๆ ดันไปข้างหน้าเครื่องยนต์เร่ง รูดลงมาก็ผ่อนเครื่องยนต์ลง ในขณะที่แอร์บัสเค้าจะเป็นแบบยกคันเร่งขึ้นแล้ววางลงในช่อง(Detent) แบบว่าช่องนี้คือกำลังเครื่องยนต์สูงสุดสำหรับวิ่งขึ้นหรือยกเลิกการลงจอด(TOGA) ช่องนี้คือใช้กำลังเครื่องยนต์น้อยกว่าในการวิ่งขึ้น(Max continuous/Flex) ช่องนี้คือกำลังเครื่องยนต์สำหรับการไต่(Climb)

ปรัชญาในการออกแบบที่แตกต่างกันเป็นตัวกำหนดเส้นทางธุรกิจ โบอิ้งเน้นความง่ายในการใช้งานตามสไตล์มะกัน เอาผู้ใช้งานคือนักบินเป็นหลักและเลือกเอาเองว่าต้องการสมรรถนะแบบไหน ในขณะที่แอร์บัสเน้นนวัตกรรม ให้คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องบินมากหน่อย ออกแบบหรูดูดีมีระดับ และพยายามรีดประสิทธิภาพเครื่องบินออกมาพรีเซ็นต์ตลอดว่าประหยัดน้ำมันและขนคนได้เยอะกว่าเมื่อเทียบน้ำหนักตัวปอนด์ต่อปอนด์ เน้นโฆษณาและความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ จนทำให้ช่วงหลังขายเครื่องบินได้มากขึ้นแซงหน้าโบอิ้งไปแล้วเมื่อเทียบปีต่อปี

ดังนั้นลูกค้าที่จะซื้อเครื่องบินจึงต้องทำการบ้านหาข้อมูลให้ดีก่อนตัดสินใจซื้อ ถ้าเป็นบริษัทเอกชนที่ทำธุรกิจโปร่งใส การเลือกซื้อคงสมเหตุผลและตอบโจทย์ได้ตรง แต่ถ้าเป็นบริษัทกึ่งเอกชนกึ่งรัฐวิสาหกิจ มันจะมีมือขยันมาช่วยขยี้ช่วยชงและสุดท้ายฟาดหน้าเน็ท ทำแต้มเข้ากระเป๋าตัวเองไปโดยไม่อายฟ้าดิน ถ้าได้ของดีมาก็โชคดีไป แต่ส่วนใหญ่มันจะไม่เป็นอย่างนั้น ทีมวิเคราะห์เครื่องบินฟันธงมาอย่าง แต่ผู้ตัดสินใจเป็นอีกทีม ถ้าพรายกระซิบมาเป่าหูหรือโดนน้ำมันพราย จิตใจแกว่งไปด้านมืด ก็จะได้ของไม่ดีในราคาถูก หรือได้ของเกือบจะดีในราคาแพงมาก สร้างทุกขเวทนาให้ลูกจ้างตาดำๆต้องรับกรรมอยู่ร่ำไป

จึงขอกราบวิงวอนท่านผู้มีอำนาจตัดสินใจ ช่วยกรุณาตรงไปตรงมา อย่าเห็นแก่ประโยชน์ส่วนตัวนักเลย ชีวิตคนเรามันสั้นนัก สะสมความดีให้คนรุ่นหลังยกย่องกันดีกว่านะครับ
————————————————————————
รูปประกอบจาก www.imgarcade.com

นักล่าฝัน

นักล่าฝัน

มีน้องๆหลายท่าน ทั้งหญิงและชาย ที่ติดตามโพสต์ของผมทางเฟซบุ๊คและเว็บบล็อก nuckbin.blogspot.com ส่งข้อความเข้ามาทักทาย เพื่อสอบถามเกี่ยวกับการบิน และวิธีการสอบเข้าเป็นน้กบินพาณิชย์ รู้สึกดีใจที่คนรุ่นใหม่มีความฝันและพยายามเดินไปให้ถึงจุดนั้น ต้องขอบคุณสื่อและเฟซบุ๊คที่ช่วยให้เกิดสิ่งเหล่านี้ขึ้น

หากจะมองย้อนหลังไปในสมัยก่อนที่ข้อมูลข่าวสารไม่สามารถหาได้ง่ายเหมือน เด็กๆและเยาวชนที่มีความชอบและหลงใหลในการบิน จะต้องค้นคว้าเสาะหาจากห้องสมุด หลายๆท่านที่เป็นนักบินในขณะนี้มีคุณพ่อหรือญาติผู้ใหญ่ที่เป็นนักบินหรือทำงานสายการบิน ก็ได้เปรียบหน่อยนึง มีคลังความรู้อยู่ใกล้ตัว โอกาสที่จะทำฝันให้สำเร็จก็ง่ายกว่าคนที่เข้าถึงข้อมูลยาก บางคนท้อแท้ ไม่กล้าคิดทำฝันให้เป็นจริง แต่ใช่ว่าฝันนี้จะเป็นไปไม่ได้

ผมชอบค้นหาคลิปวิดิโอจากยูทูบเปิดดูรายการเรียลลิตี้โชว์ รายการโปรดของผมคือ เดอะว๊อยซ์ (The Voice) โดยเฉพาะช่วงแรกที่เป็นการคัดเลือกนักร้องโดยการฟังแต่เสียงอย่างเดียว ที่เรียกว่ารอบไบลนด์เอดิชั่น (Blind Edition) เวลาเพียงแค่สองสามนาทีที่ผู้เข้าแข่งขันอยู่บนเวทีประกวด เป็นเพียงบทสรุปของการเดินทางไกลหลายหมื่นลี้ ผมรู้สึกซาบซึ้งไปกับความพยายามของนักร้องทุกคนที่กล้าเดินทางตามฝัน มีหลายคนตกรอบแล้วยังไม่หมดหวัง ปีถัดไปมาลองใหม่ น่ายกย่องในความมุ่งมั่นที่ไม่เคยเหือดหายไปจากใจ

นักล่าฝันที่อยากเป็นนักบินแอร์ไลนส์ ลงทุนเวลาและเงินทองมากมายเพื่อไปเรียนการบินด้วยตัวเอง เพื่อโอกาสในการสอบคัดเลือกที่มีลุ้นง่ายกว่าการไปสอบคัดเลือกแบบนักเรียนทุน (Student Pilot) ถ้าฐานะทางบ้านดีก็สบายไป แต่บางคนต้องไปกู้หนี้ยืมสินมาสมัครเรียน ค่าเรียนสองสามล้านบาทเพื่อได้มาซึ่งใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรี (Commercial Pilot License) ไม่ใช่เงินก้อนเล็กๆสำหรับรายได้เฉลี่ยของคนทั่วไป กว่าจะผ่อนชำระหนี้หมด เผลอๆยังหางานไม่ได้เลย โอกาสในการได้งานก็ไม่ง่าย ถึงแม้จะมีสายการบินในประเทศเปิดมากขึ้น แต่สายการบินเหล่านั้นมักจะต้องการนักบินที่มีประสบการณ์บินมาก่อนทั้งนั้น  ในระหว่างที่ยังหางานอยู่ ต้องทำการบินเพื่อรักษาใบอนุญาต ก็ต้องจ่ายเงินซื้อชั่วโมงบินตามโรงเรียนการบินต่างๆ หมดไปอีกหลายหมื่น ถ้าโชคดีสอบได้งานทำที่แอร์ไลนส์ ก็ต้องแบ่งรายได้มาผ่อนชำระหนี้สินค่าเรียนอยู่พักใหญ่กว่าจะเป็นไท กว่าจะถึงฝั่งฝัน ก็เล่นเอาซะน่วมไปเลย

จึงอยากจะให้กำลังนักล่าฝันทุกท่านกำลังขึ้นเวทีรอบไบลนด์เอดิชั่น ต้องเตรียมเสบียงให้พร้อม วางแผนให้รอบคอบแล้วเดินตามนั้น ก้าวไปช้าๆอย่างมั่นคง และอย่าลืมสร้างกำลังใจให้ตัวเองไว้เสมอ

เมื่อโชคชะตาฟ้าลิขิตเส้นทางของเราไว้ บวกกับความฝันอันยิ่งใหญ่ ผมเชื่อว่าไม่มีอะไรจะขวางเราได้ ถ้าเรามีสองมือ สองเท้า สองตา กับหนึ่งใจดวงใหญ่ๆ อะไรที่ว่ายากมันก็ง่ายได้ สำคัญตรงที่ใจนี่แหละ

สู้ๆครับ ถ้าเข้ารอบได้เมื่อไหร่ เดี๋ยวผมจะตามโหวตให้นะ

สนามบินในเมืองไทย...ที่ไหนบินยาก ( ภาคแรก )

สนามบินในเมืองไทย...ที่ไหนบินยาก ( ภาคแรก )

ตั้งแต่เป็นนักบินการบินไทยมาได้เกือบจะครบยี่สิบปี มีประสบการณ์ในการนำเครื่องขึ้นลงมาหลายสนาม ความยากง่ายแตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับสภาพสนาม อุปสรรคที่อยู่รอบๆสนามอันได้แก่ภูเขา ทะเล ตึกสูง เสาไฟฟ้า รวมไปถึงทิศทางของรันเวย์ และทิศทางลมที่พัดผ่านสนามบิน เลยจะลองมาเรียบเรียงให้อ่านกันพอขำนะครับ เอาเฉพาะสนามบินในประเทศที่ผมเคยบินมาแล้วสักห้าสนามก่อน และไม่ได้เรียงลำดับความยากง่ายนะครับ

ปล. ข้อความต่อจากนี้เป็นความเห็นส่วนตัวล้วนๆเพื่อความบันเทิง มิได้มีเจตนาให้เกิดวิตกจริตแต่อย่างใด โปรดใช้วิจารณญาณในการอ่าน ผู้อ่านอายุไม่ควรต่ำกว่า 13 ปี เพราะอ่านแล้วจะงง

1.สนามบินสุวรรณภูมิ( VTBS,BKK) พี่ใหญ่สุดในประเทศ เปิดมาได้พักใหญ่ ไม่ต้องพูดถึงเรื่องระบบนำร่อง (Navigation Aids) ต่างๆ เพราะครบสมบูรณ์ มีระบบ ILS (Instrument Landing System) ที่นักบินสามารถตามสัญญาณบอกทิศทางเข้าหาสนามคือ Localizer และสัญญาณไฟฟ้าบอกแนวร่อนคือ Glideslope ลงไปได้เลย และในกรณีหมอกลงจัด ทัศนวิสัยต่ำมากๆ ประมาณ 300เมตร ก็ยังสามารถทำการลงจอดที่สนามบินสุวรรณภูมิได้ ในปัจจุบันมีสองรันเวย์ คือ 01L/19R กับ 01R/19L รันเวย์ที่อยู่ทางตะวันออกจะยาวกว่ารันเวย์ด้านตะวันตก จึงเน้นใช้วิ่งขึ้นเป็นหลัก แต่จะมีสลับไปวิ่งขึ้นทางรันเวย์ฝั่งตะวันตกบ้างเพราะปัญหาเรื่องมลภาวะเสียงในพื้นที่รอบๆสนามบิน ความยากของสุวรรณภูมิอยู่ตรงที่เครื่องบินขึ้นลงเยอะมาก กว่าจะวิ่งขึ้นหรือลงจอดได้นานพอสมควร โดยเฉพาะช่วงเวลายอดนิยม และเนื่องจากปัญหาของการเวคเตอร์ (Vectoring)เครื่องบินให้ไม่ผ่านพื้นที่หวงห้ามในบริเวณรอบๆสนามบิน เลยทำให้เดาได้ยากว่าเราจะได้บินลงตอนไหน บางทีก็เร็ว บางทีก็ช้า นักบินไทยคุ้นเคยอยู่แล้วเลยไม่เท่าไหร่ แต่นักบินต่างชาติค่อนข้างกังวลกันมาก จึงได้รับการจัดอันดับจากนักบินให้เป็นสนามบินที่มีความยากในการลงจอดเป็นลำดับต้นๆในเอเซียเลยทีเดียวเชียว 

2.สนามบินภูเก็ต (VTSP,HKT) ไข่มุกแห่งเอเซีย งดงามแอบเสียว มีรันเวย์อยู่เส้นเดียวคือ 09/27 รันเวย์ที่ทิศทางลงไปทางตะวันตกคือรันเวย์ 27 มีสัญญาณ ILS แบบอ๊อฟเซ็ต (Offset) คือไม่ตรงเป๊ะ เอียงนิดๆ ทำให้ใช้ระบบ AUTOLAND ไม่ได้ แต่ก็ง่ายมากสำหรับนักบินเพราะปกติจะปลด Autopilot บินลงเองกันอยู่แล้ว แต่รันเวย์ 09 ซึ่งแนวร่อนจะเป็นทะเล อันนี้ไม่มี ILS แต่จะมีสัญญาณ VOR (Very high Omnidirectional Range) ซึ่งจะเป็นสัญญาณนำร่องบอกทิศทางสนามเท่านั้น ไม่มีมุมร่อนให้บินตาม และต้องการทัศนวิสัยในการลงจอดมากกว่าแบบ ILS นักบินต้องคำนวณแนวร่อนเอง ไม่งั้นจะสูงหรือต่ำไป  ถ้าเราบินมาลงรันเวย์09 นักบินมักจะขอบินแบบ Visual คือใช้สายตามองหารันเวย์แล้วขออนุญาตทางหอบังคับการบินลงไปเองโดยไม่ตามสัญญาณ VOR เพื่อลดเวลาบินและประหยัดน้ำมัน บางครั้งจะเหวอๆเพราะร่อนผ่านทะเลก่อนแตะพื้น จะมีอาการแบบว่าเห็นน้ำแล้วคิดว่าสูง ทิ่มหัวลงไปต่ำเกินจนจะไปเขี่ยพื้นน้ำ ก็มีบ้างครับ ซึ่งก็ต้องมาเน้นกันบ่อยๆถ้าจะบินลงรันเวย์นี้แบบ Visual

อุปสรรคอีกอันคือภูเขาลูกเตี้ยๆข้างรันเวย์ทางฝั่งทิศเหนือ ถ้ากระแสลมแรงๆเนื่องจากพายุ มันจะทำให้เกิดกระแสอากาศรบกวนเครื่องบินอย่างมาก เป็นลมแบบกระชากกระชั้นไร้ทิศทาง ทำให้ควบคุมเครื่องบินได้ยากนิดนึง ถ้าไม่ระวังมีสิทธิ์หลุดรันเวย์เหมือนกัน มีตัวอย่างให้เห็นมาแล้วในอดีต

3.สนามบินเชียงใหม่ (VTCC,CNX) สนามบินนานาชาติอีกแห่งที่มีเครื่องขึ้นลงเยอะจนแย่งกันหาที่จอดเครื่อง มีรันเวย์วางตัวในแนวเหนือ-ใต้คือรันเวย์ 18/36 โดยที่รันเวย์ 36 มีสัญญาณ ILS   ปกติจะให้บินลงรันเวย์ 36 และวิ่งขึ้นรันเวย์ 18 ยกเว้นช่วงเครื่องเยอะๆจะให้วิ่งขึ้นรันเวย์ 36 ไปทางเหนือแล้วค่อยบินหันหัวลงใต้กลับกรุงเทพ อุปสรรคใหญ่ของการบินคือดอยสุเทพทางตะวันตกของสนาม นักบินต้องระวังไม่บินหันหัวเครื่องไปทางตะวันตกเมื่อวิ่งขึ้นจากรันเวย์36 รันเวย์เชียงใหม่ยาวและใหญ่ ไม่มีปัญหาสำหรับการวิ่งขึ้นหรือลงจอดครับ ปัญหาหนักตอนนี้ที่เชียงใหม่คือแย่งหลุมจอด สายการบินใหม่ๆมากันเยอะมาก รอคิววิ่งขึ้นนานหน่อย แต่ยังงัยก็เร็วกว่าสุวรรณภูมิอยู่แล้ว เขียนถึงเชียงใหม่แล้วอยากไปแอ่วเหนือแล้วก๊ะ อากาศเย็นๆ ไส้อั่ว แคบหมู ข้าวซอย ลาบเมือง 

ข้าวเหนียวร้อนๆ เบียร์เย็นๆ และสาวๆหน้าแฉล้ม อิอิ

4.สนามบินหาดใหญ่ (VTSS,HDY) มีรันเวย์เดียววางตัวแนวตะวันออก-ตะวันตกคล้ายๆภูเก็ต คือ 08/26 โดยที่รันเวย์ 26 มีสัญญาณ ILS ส่วนรันเวย์ 08 ไม่มี ILS  ปกติจะลงรันเวย์ 26 ครับ บินจากกทม เข็มบินทิศใต้ เลียบฝั่งทะเล ตัดผ่านทะเลสาบสงขลา เลี้ยวขวาเข้าอินเตอร์เซ๊ปท์( Intercept) สัญญาณ ILS สบายๆ แต่มีที่ต้องระวังคือ ช่องเขาตรงไฟนอล ( Final approach) ซึ่งกระแสลมมักจะเปลี่ยนทิศเป็นลมมาจากทิศตะวันออกแป๊บนึง ทำให้ความเร็วเครื่องบินเร็วขึ้น เป็นปัญหาในการแต่งตัว (Aircraft configuration) เอาแฟล็บ(Flaps)ออกเพื่อเตรียมลงจอด ดังนั้นนักบินต้องรู้ตรงนี้และลดความเร็วเครื่องบินโดยการแต่งตัวแต่เนิ่นๆครับ บริเวณที่เครื่องแตะพื้นตรงรันเวย์ 26 มันจะเป็นลาดเอียงลง(Slope down) ถ้านักบินไม่แม่นเป้า มันจะลอยเท้งเต้งไปพักใหญ่ เสียระยะทางลงจอดไปหน่อย แต่ก็ไม่เท่าไหร่สำหรับนักบินแอร์ไลนส์ไทยแลนด์ครับ ส่วนรันเวย์ 08 ไม่นิยมบินลงถ้าไม่จำเป็นเพราะเขาสูงทางฝั่งตะวันตกของสนามทำให้การบินยากขึ้น ต้องบินแบบ Visual โดยใช้สายตามองหารันเวย์เอง การบินลงจะมาจากทางตะวันตกตามแนวรันเวย์ 26 ก่อน หรือมาจากทางเหนือ แล้วเลี้ยวออกไปบินขนานกับรันเวย์ 26 จากนั้นจะต้องเลี้ยวซ้ายเข้าไปหารันเวย์ 08 ครับ มีให้ลุ้นเล็กๆสำหรับนักบินที่ไม่ค่อยได้บินอย่างนี้บ่อยๆ แต่ไม่ต้องห่วงนะครับนักบินจะฝึกบินแบบนี้กันทุกครั้งในซิมูเลเตอร์ 

ที่ได้เสียวอีกอย่างที่นี่คือถ้าฝนตกลมแรง มันน่ากลัวใช่ย่อย ไม่รู้เป็นยังไง ฟ้าฝนภาคใต้นี่เกรี้ยวกราดน่าดูชม 

5.สนามบินสมุย (VTSM,USM) สนามบินหลักของสายการบินบางกอกแอร์เวยส์ เป็นอะไรที่ยากในลำดับต้นๆสำหรับเมืองไทย มีรันเวย์เดียวคือ 17/35 เครื่องช่วยเดินอากาศมีแต่ VOR ที่สามารถบินแบบ Non-Precision Approachได้ รันเวย์ค่อนข้างสั้นสำหรับเครื่องบินลำใหญ่ๆ จึงมีเครื่องบินไม่กี่แบบที่สามารถลงจอดได้ ที่ใหญ่สุดตอนนี้คือ B737-400 ของการบินไทยกับ Airbus A319 ของบางกอกแอร์เวยส์ สภาพรอบๆสนามบินเป็นทะเลกับภูเขา โดยที่แนวร่อนรันเวย์17 จากทางทิศเหนือจะต้องเจออุปสรรคใหญ่คือเขาสูงบนเกาะพะงัน จึงทำให้แนวร่อนลงสำหรับการบินแบบ Instrument Approach ต้องบินเหนือภูเขาที่มีเมฆก่อตัวบ่อยครั้งให้นักบินทั้งหนุ่มและไม่หนุ่มต้องแต๋วแตกเวลามองไม่เห็นรันเวย์ระหว่างทำการร่อนลง แต่ก็ดีกว่าไปลงจอดรันเวย์35 จากทางใต้ ซึ่งบินเลียบแนวเขาทางตะวันตกบนเกาะสมุย ถ้าวันไหนลมแรงและพัดขวางสนามผ่านแนวเขาเหล่านี้ ลมมันจะวูบๆวาบๆ ทำให้ควบคุมความเร็วและการร่อนลงจอดยากมาก นักบินต้องมีประสบการณ์พอสมควรถึงจะเอาอยู่ และถ้าวันไหนฝนตกหนัก ก็เลิกคิดจะลงจอดเลย ไม่คุ้มแน่นอน 

———————————————

อธิบายศัพท์แสง: 

ความหมายของชื่อรันเวย์ อย่างเช่นรันเวย์ 01L/19R คือเป็นรันเวย์เส้นเดียวแต่วิ่งขึ้นหรือลงจอดได้สองข้างในทิศทางตรงข้าม โดยที่ 01L คือจะวิ่งขึ้นหรือลงจอดโดยหัวเครื่องชี้ไปทางเหนือ ซึ่งจะตรงข้ามกับ 19R ซึ่งจะวิ่งขึ้นหรือลงจอดโดยหัวเครื่องบินชี้ไปทางใต้ อย่างนี้เป็นต้น

Vectoring/การที่เจ้าหน้าที่หอบังคับการบินสั่งให้นักบินบินเครื่องบินไปในทิศทางที่กำหนดชั่วคราว

VOR/ เครื่องช่วยเดินอากาศชนิดหนึ่งที่สามารถบอกทิศทางให้นักบินนำเครื่องลงจอดและวิ่งขึ้นได้ โดยการลงจอดมันจะบอกเฉพาะทิศทางให้เท่านั้น ไม่สามารถกำหนดมุมร่อนที่เหมาะสมในการลงจอดให้เครื่องบินได้ครับ จึงเป็นหน้าที่ของนักบินเองที่ต้องคำนวณอัตราการร่อนลงจอด

VTBS,BKK/รหัสเรียกชื่อสนามบิน โดยรหัสสี่ตัวถูกกำหนดโดย ICAO ส่วนรหัสสามตัวถูกกำหนดโดย IATA ซึ่งเป็นองค์กรการบินระหว่างประเทศ

Intercept/ในบทความนี้หมายถึง เครื่องบินบินเข้าไปหาสัญญาณนำร่องลงจอดในช่วงสุดท้ายเพื่อตามสัญญาณดังกล่าวบินเข้าหาสนามและลงจอด

Final Approach/ แนวร่อนสุดท้ายภายในระยะทางไม่กี่ไมล์ก่อนลงจอด ซึ่งเครื่องบินจะต้องมีความเร็วที่เหมาะสมที่จะหยุดเครื่องบินบนรันเวย์ได้

Visual Approach/ วิธีการบินเข้าสู่สนาม นักบินมองเห็นรันเวย์ลงจอด และมั่นใจว่าสามารถควบคุมทิศทางและมุมร่อนได้ด้วยตัวเองโดยไม่ต้องการสัญญาณนำร่อง โดยนักบินจะขออนุญาตทางเจ้าหน้าที่หอบังคับการบินก่อนทำการบินแบบ Visual ซึ่งความรับผิดชอบทั้งหมดจะมาตกอยู่กับนักบิน

Aircraft Configuration/ ได้แก่พื้นบังคับการบินต่างๆที่จะช่วยเครื่องบินวิ่งขึ้นหรือร่อนลงจอดได้ ณ ความเร็วและอัตราไต่หรือร่อนที่เหมาะสม อันได้แก่ แฟล็บ (Leading edge and Trailing edge Flaps ) และแลนดิ้งเกียร์หรือฐานล้อ( Landing Gear) โดยเครื่องบินแต่ละแบบจะมี Aircraft Configuration ที่ไม่เหมือนกัน 

AUTOLAND/ เครื่องบินใช้ Autopilot นำเครื่องบินลงจอดเองโดยนักบินเพียงแค่เฝ้าระวังและกลับมาควบคุมเครื่องบินเองในกรณีที่ AUTOLAND ทำงานได้ไม่ปลอดภัย AUTOLAND จะควบคุมเครื่องบินให้เงยหัว(Flare) และผ่อนเครื่องยนต์เองตอนที่กำลังจะแตะพื้น (Touchdown) รวมไปถึงการควบคุมให้เครื่องบินอยู่บนรันเวย์หลังจากสัมผัสพื้นแล้ว (Aircraft Rolling) ระบบ AUTOLAND ได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยนักบินให้สามารถนำเครื่องลงจอดในสภาพอากาศที่มีทัศนวิสัยต่ำๆแบบที่แทบจะไม่เห็นรันเวย์หรือส่วนของรันเวย์หรือไฟทางวิ่งเลย

Non-Precision Approach/ วิธีการบินแบบที่มีระบบนำร่องพาเครื่องลงจอดเฉพาะในแนวทิศทางเท่านั้น( Directional) ไม่มีมุมร่อนให้ นักบินต้องควบคุมเอาเอง ตัวอย่างเช่น VOR Approach หรือ NDB Approach  เป็นต้น

Instrument Approach/ การบินแบบที่นักบินต้องบินตามอุปกรณ์นำร่อง นักบินจะต้องปฏิบัติให้ได้ตาม Approach Chart ที่ถูกกำหนดความสูง ความเร็วและอัตราร่อนที่แนะนำเอาไว้

Aviation myth episode two

Aviation myth episode two

คราวก่อนเขียนไปเรื่องเกี่ยวกับคำถามที่คนทั่วไปอยากรู้เกี่ยวกับเครื่องบินและนักบินแอร์ไลนส์ ได้รับความนิยมพอสมควร นั่นแสดงให้เห็นว่ามีหลายท่านสนใจเรื่องการบิน ซึ่งเป็นเรื่องที่น่ายินดี ในโลกปัจจุบัน ข้อมูลข่าวสารมันเยอะมาก มีทั้งจริงและเท็จ พิจารณาให้ดีๆก่อนเสพนะครับ รวมทั้งข้อมูลจากโพสต์นี้ด้วย

ผมมีความปรารถนาที่จะให้ทุกท่านหันมาหาความรู้และสนใจเรื่องการบินกันให้เยอะๆ เพราะนั่นหมายถึงการช่วยกันผลักดันให้ธุรกิจการบินพัฒนาขึ้นเรื่อยๆโดยไม่ต้องรอให้ภาครัฐมาผลักดันแต่ฝ่ายเดียว หันไปมองเพื่อนบ้านรอบๆไทย เค้ากำลังสปีดอัพกันยกใหญ่ ถ้าไม่มีภาคเอกชนรวมถึงชาวบ้านอย่างเราๆท่านๆช่วยกันผลักดัน คงเจริญเติบโตต่อยาก เผลอๆเพื่อนบ้านที่การบินพัฒนาหลังเราเยอะจะแซงเราในที่สุด จะทำให้บ้านเมืองเราสูญเสียโอกาสดีๆไปซะเพราะไม่มีเจ้าภาพนี่แหละ เอาอย่างงี้ดีกว่า เรามาเป็นเจ้าภาพด้วยกัน ช่วยกันสร้างสังคมการบินพาณิชย์บ้านเราให้ใหญ่และเข้มแข็ง สักพักก็จะดีขึ้นเรื่อยๆเอง วิธีการที่ผมคิดว่าเป็นส่วนหนึ่งที่จะช่วยพัฒนาได้ก็คือ การให้ความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับการบินพาณิชย์โดยผ่านการแชร์ข้อมูลอย่างที่ผมทำอยู่ครับ

งั้นวันนี้เรามาเสพข้อมูลกันต่อสักนิสนุงนะ

1.เครื่องบินลอยอยู่บนอากาศได้อย่างไร ทำไมมันไม่ตกลงมา?

ตอบ: มีแรงสี่ชนิดที่กระทำต่อเครื่องบินขณะอยู่บนอากาศ ได้แก่ แรงต้าน(drag) แรงขับ(thrust) แรงยก(lift) และน้ำหนักเครื่องบิน(weight)

แรงต้านกับแรงขับจะเป็นแรงที่กระทำกับเครื่องบินในทิศทางตรงข้ามกันและขนานกับพื้นโลก เช่นเดียวกับแรงยกและน้ำหนักเครื่องบิน ถ้าแรงต้านกับแรงขับกระทำกับเครื่องบินเท่ากันจะทำให้เครื่องบินบินด้วยความเร็วคงที่ ถ้าจะเร่งความเร็วเครื่องบินจะต้องเพิ่มแรงขับให้มากกว่าแรงต้าน ส่วนแรงยกกับน้ำหนัก ถ้ากระทำกับเครื่องบินเท่ากัน เครื่องบินจะลอยตัวอยู่ได้ที่ระยะสูงคงที่ ถ้าจะทำให้เครื่องบินไต่ขึ้นสูง จะต้องเพิ่มแรงยกให้มากกว่าน้ำหนักเครื่องบินนั่นเอง

2.ผมนั่งอยู่ที่นั่งตรงโคนปีก สงสัยว่าทำไมปีกเครื่องบินลำโตๆมันดูเหมือนลู่ไปข้างหลังอะฮับ?

ตอบ: เค้าเรียกว่า Swept wing ครับ เป็นความตั้งใจที่ทำให้มันลู่ไปด้านหลังเหมือนนกนางแอ่นกางปีกบิน มีข้อดีคือช่วยให้เพิ่มความเร็วได้มากขึ้นกว่าปีกที่ตั้งฉากกับลำตัวเครื่องบินแบบเครื่องบินลำเล็กๆซึ่งมีข้อจำกัดคือทำความเร็วได้ไม่สูงเพราะมันจะเกิดแรงต้านที่ปีกเร็วกว่าแบบSwept wing และอีกเหตุผลนึงที่ Swept wing ดีกว่าคือทนต่อกระแสอากาศแปรปรวนได้ดีกว่า ไม่ทำให้เครื่องบินส่ายไปมาบ่อยๆระหว่างบินจนทำให้ผู้โดยสารอยากแหวะออกมา

3.วันนั้นเครื่องบินบินลงหลังฝนตกหนัก ผมรู้สึกว่าตอนนักบินเบรคหลังเครื่องแตะพื้นมันไม่สมูท แบบว่าจับๆปล่อยๆหลายครั้งกว่าจะหยุด มันเป็นอะไร?

ตอบ: เหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆสมัยนี้เลยครับ ระบบ ABS หรือ Antiskid braking system นั่นเอง ซึ่งจะทำงานอย่างหนักระหว่างลงจอดที่รันเวย์ที่มีความลื่นอย่างเช่นฝนตกหรือมีน้ำแข็งเกาะครับ เหตุผลที่มันกึ๊กๆกั๊กๆตอนเบรคก็เพราะมันจะปล่อยและคายเบรคเป็นจังหวะโดยเปรียบเทียบความเร็วที่ล้อหมุนกับความเร็วของเครื่องบินจริงๆขณะที่วิ่งอยู่บนรันเวย์ ถ้าความเร็วล้อน้อยกว่าความเร็วเครื่อง แสดงว่าล้ออาจจะล๊อคหรือไถลไปกับพื้นโดยไม่สัมผัสพื้น เราเรียกอาการนี้ว่า Aquaplaning หรือ Hydroplaning ดังนั้นระบบ ABS จึงต้องจับๆปล่อยๆเบรคไปเรื่อยๆเพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเบรคและทำให้เครื่องบินหยุดได้โดยยางไม่แตกและไม่หลุดออกนอกรันเวย์ครับ

4.หน้ากากอ๊อกซิเจนของนักบินเหมือนกับของผู้โดยสารมั๊ย?

ตอบ:ไม่เหมือนครับ ของนักบินจะมีระบบอ๊อกซิเจนแยกจากของผู้โดยสาร โดยจะมีถังอ๊อกซิเจนอยู่ใต้ท้องเครื่อง ส่งอ๊อกซิเจนที่ปรับความดันให้เหมาะสมกับการหายใจแล้วกระจายส่งให้นักบินในแต่ละตำแหน่ง ถ้าในห้องนักบิน(Cockpit)มีเก้าอี้ให้นั่งสี่ตัว ก็มีหน้ากากอ๊อกซิเจน(Oxygen mask)สี่อัน โดยที่หน้ากากอ๊อกซิเจนจะถูกเก็บไว้ในกล่องเหลี่ยมๆข้างๆเก้าอี้นักบิน พร้อมให้ดึงออกมาใช้งานทันทีเมื่อมีเหตุฉุกเฉิน ในหน้ากากมีไมโครโฟนสำหรับติดต่อสื่อสารกับหอบังคับการบินและคุยกันระหว่างนักบินได้ด้วย พอนักบินดึงหน้ากากออกมา ระบบอ๊อกซิเจนจะทำงานทันที

เสียงนักบินที่พูดวิทยุกับหอบังคับการบินตอนที่สวมหน้ากากอ๊อกซิเจนจะซู้ดซ้าดๆคล้ายๆกับเสียงดาร์ทเวเดอร์(Darth Vader)ในสตาร์วอร์สมิมีผิด นักบินสามารถเลือกใช้อ๊อกซิเจนแบบที่ผสมกับอากาศภายนอกเพื่อประหยัดอ๊อกซิเจน(Normal) หรือจะใช้อ๊อกซิเจนร้อยเปอร์เซ็นต์(100%)ก็ได้ นักบินไม่จำเป็นต้องสวมอ๊อกซิเจนตลอดเวลาที่บิน ยกเว้นกรณีบินสูงเกินความสูงหนึ่งตามที่ระบุไว้ในคู่มือการบินซึ่งจะต้องมีนักบินคนหนึ่งต้องสวมหน้ากากอ๊อกซิเจนไว้ตลอด เพื่อความปลอดภัยในกรณีเครื่องบินเกิดสูญเสียความดันอากาศอย่างกระทันหันครับ

5.น้ำมันเครื่องบินลำใหญ่ๆเค้าใช้น้ำมันอะไร แล้วเติมน้ำมันยังงัย?

ตอบ: สำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์แก็สเทอร์ไบน์( Gas turbine engine) จะใช้น้ำมันอยู่สามชนิด ได้แก่ Jet A1 ซึ่งเป็นน้ำมันที่มีคุณสมบัติเป็นมาตรฐานสากลที่ใช้กันแพร่หลายในโลก มีอุณหภูมิที่จะเปลี่ยนแปลงเป็นน้ำแข็งหรือ Freezing point ที่ -47 องศาเซลเซียส ชนิดที่สองคือ น้ำมัน Jet A ที่มีใช้เฉพาะในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ซึ่งมี Freezing point ที่ -40 องศาเซลเซียส และชนิดที่สามคือ Jet B ซึ่งจะใช้ในประเทศที่มีอากาศหนาวจัดเพราะน้ำมันชนิดนี้ไวไฟกว่าสองแบบข้างต้น

สำหรับการเติมน้ำมันเครื่องบิน วิธีที่หนึ่งคือจะใช้รถเติมน้ำมันแบบที่บรรจุน้ำมันมาในรถที่เรียกว่า Fuel bowser แล้วต่อท่อส่งน้ำมันเข้าไปในถังน้ำมันเครื่องบินที่อยู่บริเวณปีกและลำตัวเครื่องบิน วิธีนี้จะใช้กันในสนามบินต่างจังหวัดหรือสนามบินเล็กๆ อีกวิธีที่ใช้กันในสนามบินใหญ่ๆเช่นสนามบินสุวรรณภูมิ จะใช้รถน้ำมันที่เรียกว่า Fuel dispenser ซึ่งไม่ได้บรรจุน้ำมันมาในรถ เพียงแต่เอาตัวรถไปต่อเข้ากับท่อน้ำมันใต้ดินที่วางระบบไว้ แล้วดูดเอาน้ำมันผ่านตัวรถเพิ่อกรอง วัดปริมาณและควบคุมความดันให้น้ำมันแล้วถ่ายเข้าถังน้ำมันเครื่องบินอีกทีครับ

กว่าจะเป็นกัปตัน( Flight Captain's story )

กว่าจะเป็นกัปตัน( Flight Captain's story )

สุดๆของนักบินแอร์ไลนส์ในชีวิตนี้ก็คือวันที่ได้รับการโปรโมตจากนักบินผู้ช่วย(Co-Pilot) ให้เป็นนักบินที่หนึ่ง หรือที่เราเรียกกันทั่วไปว่า “กัปตัน” วันที่มีสิทธิ์ติดเครื่องหมายสี่ขีดที่บ่าทั้งสองข้าง จากเดิมมีสามขีด ทำไมกัปตันถึงมีสี่ขีด ก็เพราะเราเลียนแบบมาจากตำแหน่งผู้การเรือชั้นหนึ่งในกองทัพเรือที่มีสี่ขีดครับผม สำหรับทหารเรือ ยศนาวาเอกที่ติดอินธนูสี่ขีด ในภาษาอังกฤษคือ Captain เช่นเดียวกัน 

กว่าที่นักบินคนนึงจะก้าวมาเป็นกัปตันมันไม่ง่ายเลยครับ ต้องสะสมชั่วโมงบินผ่านร้อนหนาวมาพักใหญ่ เหตุผลเพื่อให้นิ่งพอที่จะรับมือกับสถานการณ์ฉุกเฉินได้ดี อย่างที่การบินไทยที่ผมทำงานอยู่ มีการตรวจสอบกันอย่างเข้มข้น เริ่มตั้งแต่การตรวจสอบประวัติการบินและส่วนตัวย้อนหลังไปตั้งแต่เริ่มเข้าทำงาน จากนั้นเมื่อถึงเวลาที่กำหนดไว้คือเป็นนักบินผู้ช่วยที่การบินไทยมาแล้วอย่างน้อยสี่ปีและเป็นนักบินมาแล้วไม่น้อยกว่าแปดปี จึงจะมีสิทธิ์ถูกคัดเลือกเข้ารับการโปรโมทเป็นกัปตัน แต่เนื่องจากปัจจุบันนักบินมากขึ้นตามความต้องการตลาด ทำให้คิวการเข้ารับตรวจสอบยาวขึ้น นักบินผู้ช่วยในช่วงหลังกว่าจะถึงคิวก็เป็นสิบปีหรือกว่านั้น แล้วพอเข้ารับการตรวจสอบอย่างเข้มงวดก็ต้องลุ้นอีกว่าจะผ่านหรือไม่ ประกอบกับขั้นตอนที่มองดูแล้วเยิ่นเย้อซับซ้อน และใช้เวลานานทำให้นักบินผู้ช่วยหลายคนถอดใจย้ายค่ายไปที่ใหม่ที่มีโอกาสจะเป็นกัปตันได้เร็วกว่าที่การบินไทย จนเป็นที่มาของนักบินสมองไหลให้บริษัทและผู้บังคับบัญชานักบินต้องคิดหาวิธีแก้ปัญหากันไปในช่วงปีสองปีที่ผ่านมานี้

ว่ากันต่อดีกว่า ทีนี้พอถึงคิว ก็จะจัดให้เข้ารับการตรวจสอบการทำงานในตำแหน่งนักบินผู้ช่วยนั่นแหละครับ โดยจะมีกัปตันที่ได้รับคำสั่งให้ไปบินด้วยในเที่ยวบิน ดูว่าทำงานได้ดีและเหมาะสมหรือไม่ตามเกณฑ์การพิจารณาที่กำหนด ซึงมีอยู่หลายหัวข้อ ขั้นตอนนี้เรียกว่า Pre-evaluate โดยหัวหน้านักบินของแต่ละฝูงบินจะจัดให้กัปตันอาวุโสในฝูงบินนั้นๆไปตรวจสอบ อารมณ์ประมาณขงเบ้งดูตัว และช่วยแนะนำว่าควรต้องปรับปรุงอะไรบ้างจึงจะเป็นกัปตันที่ดีได้ 

จากนั้น ก็จะเป็นขั้นตอนต่อไป คือ การ Evaluate โดยฝ่ายมาตรฐานการบินจะจัดให้น้องๆเหล่านี้บินกับกัปตันอาวุโสอีกชุดหนึ่งที่ประกอบไปด้วยกัปตันที่มีตำแหน่งบริหารในบริษัทส่วนหนึ่ง กับกัปตันอาวุโสในฝูงบินนั้นๆอีกส่วนนึง จำนวนห้าท่าน ผลัดเปลี่ยนกันไปดูตัวอีก ขั้นตอนก็คล้ายๆเดิม แต่คราวนี้เป็นการตรวจสอบเพื่อให้ผ่านหรือไม่ผ่าน มิใช่การติวให้เหมือนขั้นตอน Pre-Evaluate ส่วนใหญ่ก็จะผ่านไปได้ครับเพราะบินมานานแล้ว มีน้อยมากที่ไม่ผ่าน ต้องรอคิวกันใหม่อีก ขั้นตอนนี้จัดว่าเครียดพอตัวครับ อารมณ์คล้ายๆ AF หรือ The Voice เลยครับ เพียงแต่ไม่มีคนดูมาช่วยตัดสินด้วย

พอผ่านขั้นตอนที่สองนี้ไปได้ ก็ต้องรอเวลาอีกนิดนึง เพื่อจัดให้ทำการฝึกบินในตำแหน่งกัปตัน โดยนักบินที่ผ่านขั้นตอน Evaluate มาได้ จะต้องเปลี่ยนแปลงชีวิตอย่างแรง จากเคยขับเครื่องบินจากทางด้านขวา มานั่งขับด้านซ้าย จากไม่ค่อยได้ตัดสินใจอะไรเอง รอฟังคำสั่งจากกัปตัน คราวนี้ต้องได้รับบทบาทเป็นผู้ตัดสินใจเที่ยวบินทั้งหมด ความยากมันอยู่ตรงที่ผ่านมาไม่ค่อยได้มีโอกาสให้ตัดสินใจเท่าไหร่นี่แหละ อย่างว่านะครับ สังคมไทย ผู้น้อยต้องพินอบพิเทา ไม่กล้าคิดต่างจากพี่ๆกัปตันเท่าไหร่ ขืนทำอย่างนั้น ก็จะถูกมองว่าทำข้ามหน้าข้ามตา ไม่เป็นผลดีต่อตัวเองในอนาคต ก็เลยยอมคิดเหมือนตลอด ไม่มีโอกาสได้ตัดสินใจเลย สมัยผมก็อย่างนี้เหมือนกัน ได้แต่หวังให้พี่ๆกัปตันรุ่นใหม่ๆช่วยกันเปลี่ยนแปลงความคิดความอ่าน ให้โอกาสน้องๆนักบินได้เรียนรู้ตั้งแต่ต้น คงจะดีกับองค์กรของเรามิใช่น้อย

การฝึกบินในตำแหน่งกัปตัน จะใช้เวลาอย่างน้อยครึ่งปีนับตั้งแต่เริ่มเรียนหนังสือภาคพื้น( Ground school) จากนั้นจัดไปฝึกบินในซิมูเลเตอร์ประมาณสิบแปดครั้งเพื่อฝึกฝนท่าทางการบินและรับมือกับสถานการณ์ฉุกเฉินที่ไม่สามารถฝึกในเครื่องบินจริงได้ ถ้าผ่านขั้นตอนนี้ก็จะจัดให้ทำการบินกับเครื่องบินจริง โดยฝึกบินขึ้นๆลงๆ เรียกว่า School flight ขั้นตอนนี้จะมีเจ้าหน้าที่หรือตัวแทนจากกรมการบินพลเรือนเข้ามาดูด้วย และพิจารณาว่าจะให้ผ่านหรือไม่ 

จากนั้นจะจัดให้ฝึกบินจริงๆกับครูการบิน (Flight instructor) ที่ได้รับใบอนุญาตจากกรมการบินพลเรือนแล้ว ก็จะจัดบินไปอย่างน้อยสี่เดือน โดยครูการบินจะบินในตำแหน่งนักบินผู้ช่วย คอยเป็นพี่เลี้ยงและแบ็คอัพให้กับว่าที่กัปตัน ขั้นตอนนี้หินพอตัวสำหรับผู้เข้ารับการฝึก เพราะมันคือสนามจริงในตำแหน่งที่นั่งจริง ปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างบินคือเรื่องจริง และครูการบินอาจจะตั้งโจทย์ขึ้นมาใหฝึกบินหรือใช้ความคิดพิจารณาด้วยตัวเอง สนุกปนเครียดครับ เพราะต้องแบกภาระหนักอึ้งที่ไม่เคยทำมาก่อนไว้บนบ่า ไหนจะต้องบิน ต้องตัดสินใจ ต้องประสานงานกับเพื่อนร่วมงานอื่นๆระหว่างบินเช่นช่างเครื่องบิน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน เจ้าหน้าที่ภาคพื้นอื่นๆอีก 

พอถึงเวลา หัวหน้าครูการบินจะพิจารณาร่วมกับครูการบินในฝูงบิน ถ้าเห็นว่าพร้อม ก็จะจัดให้เข้ารับการตรวจสอบจากหัวหน้าครูการบินหรือตัวแทน เรียกว่า Release For LIFUS Flight หรือรหัสย่อว่า Y อันนี้แหละเครียดสุดๆเพราะเดิมพันสูง ถ้าพลาดก็ต้องฝึกบินใหม่ เสียเวลาชีวิตไปอีก 

ถ้าผ่านมาได้ ก็เริ่มสบายใจนิดๆ ก้าวต่อไปคือ Line Introduction Flight Under Supervision หรือ LIFUS โดยว่าที่กัปตันจะถูกจัดให้บินกับกัปตันอาวุโสในฝูงบินอีกอย่างน้อยสามเที่ยวบินเพื่อช่วยตกแต่งเสริมต่อ ก่อนจะถึงขั้นตอนเครียดต่อไปอีกสามเที่ยวบินที่จะเป็นตัวตัดสินชะตาชีวิต ขั้นตอนนี้เรียกว่า Base Release Flight โดยที่จะถูกจัดให้บินกับนักบินผู้ช่วยตัวจริงเป็นครั้งแรก โดยมีกัปตันอาวุโสที่มีตำแหน่งสูงมานั่งดูการทำงาน อาจจะมีถามความรู้บ้างพอเป็นพิธีให้ศักดิ์สิทธิ์ขึ้นมา โดยที่เที่ยวบินที่สาม หัวหน้านักบินของฝูงบินหรือตัวแทนจะมาเป็นผู้ตรวจสอบเอง และถ้าเห็นว่าดีพอ ก็จะปลดปล่อยว่าที่กัปตันให้เป็นอิสระ ทำพิธีติดสี่ขีดให้ออกไปโผบินด้วยตัวเองครับผม วันนี้แหละเป็นวันแห่งความสุขสุดๆในชีวิตการเป็นนักบินพาณิชย์ ทั้งพี่ๆกัปตัน เพื่อนๆน้องนักบิน ครอบครัว คนรอบข้างช่วยกันลุ้นให้สำเร็จ เป็นวันที่ดีที่สุดอีกวันที่น่าจดจำ

ขอเป็นกำลังใจให้น้องๆและนักบินรุ่นหลังทุกท่านที่มีฝันเช่นเดียวกับผม จงกล้าฝ่าฟันทะยานไปข้างหน้า อุปสรรคมีไว้ให้เราฝึกฝนลับคมสมองให้เฉียบแหลม ฝันเราคงเป็นจริงได้สักวัน ท้องฟ้ากว้างใหญ่ไพศาลกำลังรอกัปตันอยู่ครับ

Runway to Heaven

Runway to Heaven

ด้วยความที่ทำงานเป็นนักบิน มันจะมีศัพท์ทางเทคนิคเยอะ เวลาจะอธิบายให้คนทั่วไปที่เค้าไม่ได้คลุกคลีหรือติดตามข่าวสารการบินให้พอเข้าใจมันก็ยากนิดนึง ต้องใช้วิธีเปรียบเปรยให้เข้าใจได้ง่ายๆ ไม่ต้องอ่านไปเปิดดิคชันนารี่ไปให้เมื่อยง่ามนิ้ว ดังนั้นต้องกราบขออภัยพี่ๆน้องๆบางท่านที่เผลอเข้ามาอ่านแล้วรำคาญเหลือเกินที่อธิบายศัพท์การบินที่ทราบอยู่แล้ว 

วันนี้อยากจะมาเขียนให้อ่านเรื่องทางวิ่ง หรือรันเวย์(Runway) คำๆนี้พอแปลเป็นไทยแล้วฟังกระดากหูอย่างไรชอบกล สงสัยผมจะชินกับคำทับศัพท์ว่ารันเวย์ตั้งแต่เริ่มเป็นนักบิน มันอารมณ์เดียวกับคำว่า Software ที่พอแปลเป็นไทยคือละมุนภัณฑ์ อ่านแล้วรู้สึกอยากเข้าสวนผลไม้ตะหงิดๆ

เราเรียกชื่อรันเวย์ตามทิศทางที่วางตัวครับ ท่านลองนึกภาพตามผมนะ เอาไม้บรรทัดยาวๆที่สมมติว่าเป็นรูปรันเวย์วางบนโต๊ะนะครับ แล้ววางยางลบรูปคิตตี้ของลูกสาวหรือน้องเมียที่สมมติว่าเป็นเครื่องบินอยู่บนรันเวย์และจอดหันหัวไปตามทิศทางของไม้บรรทัด เอาไอโฟนหกวางข้างๆและขนานกับไม้บรรทัด แล้วเปิดแอพ Compass ดูประกอบ แต่ถ้าไม่มีไอโฟน อนุญาตให้ใช้เข็มทิศธรรมดาก็ได้ไม่ว่ากัน แล้วดูว่าถ้าด้านหัวไม้บรรทัดชี้ไปที่ทิศเหนือเป๊ะๆ คือมุม 0 องศาหรือ 360 องศา เราจะเรียกรันเวย์ที่ใช้งานว่า รันเวย์ 36 ( “Runway three six ”) ถ้าหัวรันเวย์ชี้ไปที่มุม 030 องศา เราจะเรียกว่ารันเวย์ 03 (“Runway zero three) ถ้าหัวรันเวย์ชี้ไปที่มุม 250 องศา เรียกว่ารันเวย์ 25 (“Runway two five”) และถ้าสนามบินที่มีสองรันเวย์ ก็จะเรียกรันเวย์ตามความสัมพันธ์ของตำแหน่งที่ตั้งว่าเป็นรันเวย์ซ้ายหรือขวา สนามบินใหญ่ๆหลายแห่งมีสามรันเวย์ ก็จะเพิ่มชื่อเรียกรันเวย์ตรงกลางหรือ Center(C) ขึ้นมาอีก เช่นที่สนามบินชางฮีของสิงคโปร์ มีสามรันเวย์คือ 02L/20R 02R/20L และ 02C/20C เป็นต้น

ทิศทางของรันเวย์ขึ้นอยู่กับทิศทางลมประจำที่พัดผ่านซึ่งผู้ออกแบบจะพยายามสร้างรันเวย์ให้มีทิศทางขนานไปกับทิศทางลมประจำถิ่น และข้อจำกัดของอุปสรรคที่อยู่รอบๆสนามบินอันได้แก่ ภูเขา ตึก เขตหวงห้ามการบินต่างๆ (Restricted or Prohibited area)

ท่านเคยสงสัยมั๊ยครับ พอเครื่องบินเคลื่อนที่ออกจากหลุมจอด(Parking bay)เพื่อวิ่งขึ้น บางครั้งใช้เวลานานกว่าจะเริ่มวิ่งขึ้นได้ บางครั้งก็เร็ว มันขึ้นอยู่กับอะไรบ้าง เดี๋ยวผมจะมาร่ายให้ท่านเข้าใจได้ง่ายๆนะครับ

1.ตำแหน่งของหลุมจอดเครื่องบิน ถ้าอยู่ไกลจากรันเวย์ที่ใช้ ก็แน่นอนครับนานหน่อย อย่างสุวรรณภูมินี่บางทีเครื่องเราจอดอยู่ใกล้ฝั่งรันเวย์ทางตะวันออก แต่ต้องแท็กซี่ (Taxi ในความหมายนี้เป็นคำกิริยา แปลว่าขับเครื่องบินบนพื้นครับ เหมือนขับรถอะ) เครื่องไปวิ่งขึ้นที่รันเวย์ฝั่งตะวันตกก็บ่อยครั้ง ถ้าไม่มีเครื่องบินแท็กซี่อยู่ลำหน้าเรา อย่างน้อยก็เป็นสิบนาทีนะครับกว่าจะได้วิ่งขึ้น เพราะนักบินจะซิ่งมากไม่ได้ ยิ่งถ้าสภาพทางขับ (Taxiway หรือถนนของเครื่องบิน) ที่มีบางส่วนเป็นหลุมเป็นบ่อเหมือนสนามบินบางแห่งในโลก ยิ่งต้องช้าหน่อย ทำความเร็วได้ประมาณมดตะนอยเดินแซง มิฉะนั้นลำไส้ของท่านผู้โดยสารอาจถึงกับขย้อน

2.ทิศทางลม ปกติทางหอบังคับการบินจะให้เครื่องบินวิ่งขึ้นสวนกับทิศทางลม(Headwind) แต่ถ้าจำเป็นหรือนักบินร้องขอเองก็อาจจะอนุญาตให้วิ่งขึ้นตามลม(Tailwind) แต่จำกัดความเร็วของลมไว้ไม่ให้เกิน 10 น็อตติคอลไมล์ต่อชั่วโมง (Nautical mile per hour) หรือเท่ากับประมาณ 18 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เหตุที่ต้องจำกัดความเร็วตามลมเพราะ Tailwind จะลดสมรรถภาพของเครื่องบินในการวิ่งขึ้นเนื่องจากใช้ความยาวรันเวย์มากขึ้น เดี๋ยวจะลอยพ้นพื้นไม่ทันหมดความยาวรันเวย์ หรือถ้าจะต้องหยุดฉุกเฉินขณะวิ่งขึ้น ก็อาจจะหลุดออกจากรันเวย์ได้ ดังนั้นถ้าลมเกิดเปลี่ยนทิศทางกะทันหัน หอบังคับการบินจะสั่งให้ไปวิ่งขึ้นจากรันเวย์อีกด้านนึง ก็จะเสียเวลาแท็กซี่ไปอีกพักใหญ่

หอบังคับการบินจะเป็นผู้ที่กำหนดให้นักบินว่าจะให้วิ่งขึ้นหรือลงจอดรันเวย์ไหนในแต่ละช่วงเวลา ที่ท่าอากาศกรุงเทพสุวรรณภูมิในปัจจุบันนี้มีสองรันเวย์ คือ รันเวย์ 01L/19R (อธิบายแทรกนิดนึง ทิศทางรันเวย์นี้คือ 015 และ 195 องศาเทียบกับทิศเหนือ มันเป็นรันเวย์เส้นเดียวกันแต่ทิศทางการวิ่งขึ้นหรือลงจอดขึ้นอยู่กับหอบังคับการบินเป็นผู้กำหนดให้ใช้) ซึ่งเป็นรันเวย์ทางฝั่งตะวันตก และรันเวย์ 01R/19L ที่อยู่ทางฝั่งตะวันออก ถ้าทิศทางลมมาจากทางเหนืออย่างหน้าหนาวนี่ หอบังคับการบินก็มักจะให้ใช้รันเวย์ที่วิ่งขึ้นไปทางทิศเหนือ คือ 01L หรือ 01R อย่างนี้เป็นต้น

3.ช่วงเวลาที่วิ่งขึ้น ถ้าเป็นช่วงเวลายอดนิยม เครื่องเข้าคิวรอวิ่งขึ้นและลงจอดเยอะ ก็ต้องรอนานหน่อย ช่วงหลังๆ ทางหอบังคับการบินที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิจะสั่งนักบินให้จอดรอที่หลุมจอดก่อนจนกว่าจะถึงคิววิ่งขึ้นได้ เครื่องบินจะได้ไม่ต้องติดเครื่องยนต์และไปจอดรอนานให้เปลืองน้ำมันและเกิดมลพิษปล่าวๆ

4.สภาพอากาศ ถ้าแดดจ้าฟ้าใส ไม่มีปัญหา แต่ถ้าวันไหนฝนตกหนัก ลมแรง ฟ้าผ่าเปรี้ยงๆ ทางสนามบินจะประกาศเตือนภัย และให้พนักงานที่ทำงานภาคพื้นหยุดทำงานชั่วคราว กรณีอย่างนี้ก็มีบ่อยๆ ต้องจอดรอสักพักใหญ่จนกว่าอากาศจะดีพอให้วิ่งขึ้นหรือลงจอดปลอดภัย

5.เที่ยวบินพิเศษที่เราเรียกว่า VVIP movement ซึ่งมีความสำคัญกับบ้านเมืองจะได้เดินทางก่อน เพื่อความปลอดภัยสูงสุด ทางหอบังคับการบินจะสั่งให้เครื่องบินที่อยู่ใกล้ๆกับเครื่องบินVVIP หยุดรอก่อนจนกว่าเที่ยวบินพิเศษจะวิ่งขึ้นเสร็จสิ้นครับ

เหตุเหล่านี้ที่กล่าวมาข้างต้น เป็นเหตุสุดวิสัยที่สายการบินและนักบินควบคุมไม่ได้ทั้งหมด ถ้าจะวิ่งขึ้นช้าไปบ้าง นักบินหรือลูกเรือก็จะพยายามประกาศให้ผู้โดยสารรับทราบข้อมูลโดยตลอดเพื่อให้ไม่หงุดหงิดกัน ก็ขออย่าได้ถือโทษโกรธกันเลยนะครับ คิดเล่นๆซะว่า ดีจังได้นั่งนาน คุ้มอ่ะ!!!

————————————-
ภาพประกอบ จาก heelsfirsttravel.boardingarea.com

ติดตามเรื่องราวเกี่ยวกับการบินได้ที่ nuckbin.blogspot.com

ยิ่งสูง..ยิ่งหนาว

ยิ่งสูง..ยิ่งหนาว

เคยสงสัยมั๊ยครับว่าทำไมเวลาขึ้นเครื่องบินแล้วต้องบินขึ้นไปสูงๆ เรายังหายใจได้เกือบเป็นปกติ ทั้งๆที่ครูวิทยาศาสตร์สอนเราว่า ยิ่งขึ้นสูง อ๊อกซิเจนยิ่งน้อย มันไม่น่าจะหายใจอยู่ได้นี่

จริงครับ สมมติว่าเครื่องบินไม่มีระบบควบคุมความกดอากาศภายในเครื่อง เมื่อบินผ่านความสูง 10000 ฟุต(3048 เมตร) เราก็จะเริ่มมีอาการวิงเวียนเหวอๆคล้ายจะเป็นลม เรียกหายาดมตรามือ สติสตังเริ่มหดหาย อาการอย่างนี้เรียกว่า Hypoxia คือขาดอ๊อกซิเจนนั่นเอง ถ้าบินไปที่ความสูง 25000 ฟุต(7620 เมตร) เราอาจจะหมดสติภายในเวลาสองสามนาที และถ้าบินขึ้นไปสูงกว่านั้น สักประมาณ 40000 ฟุต(12192 เมตร) ท่านจะหน้ามืดทันใดในเวลาไม่เกิน 20 วินาที อันนี้เป็นค่าเฉลี่ยนะครับ มันขึ้นอยู่กับสภาพร่างกายของแต่ละบุคคลด้วย

ทำยังงัยได้หล่ะคับ เครื่องบินต้องบินขึ้นสูงๆเพื่อประหยัดน้ำมันและลดปัญหาสภาพอากาศแปรปรวนทั้งหลายด้วย มันจึงต้องออกแบบให้คนนั่งอยู่ให้ได้นานๆ ไม่สลบไสล ไม่ร้อนไม่หนาว จึงได้ออกแบบให้เครื่องบินสามารถควบคุมความดันภายในเครื่องบินได้ครับ วิธีการคือ นำเอาอากาศร้อนๆที่ออกมาจากเครื่องยนต์ไปผ่านกระบวนการทำให้มันเย็นลง ลมร้อนที่ได้จากเครื่องยนต์เรียกว่า Bleed air ครับ เจ้าBleed air นี่จะถูกส่งผ่านระบบทำความเย็นที่ชื่อว่า Air cycle machine นักบินเรียกมันสั้นๆว่า Pack ซึงปกติจะมีสองตัวทำงานไปพร้อมๆกันครับ ถ้าตัวใดตัวหนึ่งเสียไป อีกตัวสามารถทำงานทดแทนได้สบายๆ

Bleed air ที่ออกจากเครื่องยนต์ จะถูกลำเลียงผ่าน Pack เพื่อลดอุณหภูมิลงให้ได้ตามความต้องการ โดยที่นักบินจะปรับสวิตช์ควบคุมอุณหภูมิให้เหมาะสม โดยที่แต่ละโซนที่นั่งผู้โดยสารในเครื่องบิน ก็ยังสามารถปรับเปลี่ยนอุณหภูมิให้แตกต่างกันได้เล็กน้อยครับ โดยการนำความลมร้อนที่เป็น Byproduct ที่ออกจากpacks ไปผสมเข้าไปกับลมเย็น ทีนี้ถ้าอยากอุ่นก็ปล่อยให้ลมร้อนผสมเยอะหน่อย โซนไหนท่านผู้โดยสารขี้ร้อนก็ไม่ต้องผสมลมร้อนเข้าไป อย่างนี้เป็นต้นครับ 

อากาศที่ได้รับการปรับอุณหภูมิเหล่านี้จะถูกปล่อยเข้าไปในห้องโดยสารอย่างต่อเนื่องและจะถูกควบคุมปริมาณเอาไว้ให้เหมาะสมเพื่อควบคุมความกดอากาศภายในเครื่องบินให้อยู่ในสภาพที่มนุษย์อย่างเราๆอยู่ได้สบายๆ อย่างไรก็ตามเราไม่สามารถจะปรับความดันให้เท่ากับความกดอากาศที่ระดับพื้นได้เพราะลำตัวเครื่องบินไม่สามารถทนต่อความแตกต่างของความกดอากาศขนาดนั้นได้ ผมกำลังพูดถึงความแตกต่างระหว่างความกดอากาศในเครื่องกับนอกเครื่องนะครับ ก็เลยต้องให้ความกดอากาศภายในเครื่องบินเหมือนกับอยู่ในระดับความสูงที่สูงขึ้นแต่ไม่เท่ากับระดับความสูงจริงของเครื่องบินที่กำลังบินอยู่ เราเรียกระดับความสูงภายในตัวเครื่องบินว่า Cabin altitude โดยเครื่องบินสมัยใหม่สามารถออกแบบลำตัวเครื่องให้ทนต่อความแตกต่างได้มากขึ้นเรื่อยๆโดยใช้วัสดุที่มีความยืดหยุ่นและแข็งแรงขึ้น อย่างเครื่องบินแบบ B787 Dreamliner นี่สามารถปรับความดันให้ Cabin altitude อยู่ที่ความสูงเพียง 6000 ฟุตเท่านั้นเองที่ระดับความสูงเครื่องบินสามหมื่นสี่หมื่นฟุต เมื่อเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อนๆที่ทำได้ที่ระดับ Cabin altitude 8000 ฟุต

แล้วมันดียังงัยที่ Cabin altitude ต่ำๆ ดีสิครับ ยกตัวอย่างง่ายๆ ท่านยืนอยูบนยอดเขาเอเวอเรสต์ที่สูง 8848เมตร กับ ดอยอินทนนท์ที่สูง 2565 เมตร แล้วสูดลมหายใจลึกๆ ท่านว่ายืนอยู่บนยอดเขาไหนจะหายใจคล่องกว่าครับ? ถูกต้องนะครับ ดอยอินทนนท์หายใจคล่องกว่าเพราะมีอ๊อกซิเจนมากกว่านั่นเอง ทำให้เราเหนื่อยล้าน้อยลงเวลาที่ต้องอยู่บนเครื่องบินนานๆ

วิธีการควบคุมความกดอากาศในเครื่องบิน อธิบายให้เข้าใจง่ายๆคือ เมื่ออัดอากาศที่ปรับอุณหภูมิแล้วเข้าไปในเครื่องบิน มันก็ต้องถูกปล่อยให้ออกจากตัวเครื่อง โดยผ่านเจ้าตัว Outflow valve ที่อยู่ท้ายเครื่อง เจ้าตัวนี้มันจะทำงานเปิดๆปิดโดยอัตโนมัติเพื่อรักษาความกดอากาศในเครื่องให้เหมาะสมตามระดับความสูงของเครื่องบิน ถ้าระบบอัตโนมัติเสีย ก็มีระบบสำรองทำงานทดแทนได้อีก

เครื่องบินรุ่นใหม่ๆ ยังสามารถควบคุมระดับความชื้นในเครื่องบินให้เหมาะสมและรู้สึกสบายขึ้น ปกติแล้วอากาศในเครื่องบินมีความชื้นต่ำมาก แค่ประมาณ10%เท่านั้นเอง ท่านจะรู้สึกว่าคันผิวหนังหรือจมูกแห้งถ้านั่งเครื่องบินนานๆหรือบ่อยๆ คำถามคือ ทำไมความชื้นต้องต่ำขนาดนั้น คำตอบคือ ความชื้นสูงเกินไปจะทำให้อุปกรณ์อิเลคโทรนิคและลำตัวเครื่องบินเป็นสนิมและเสียหาย จึงต้องควบคุมให้ต่ำเข้าไว้ แต่โชคดีที่เทคโนโลยี่สมัยนี้ไฮเทคขึ้นเรื่อยๆ อุปกรณ์บนเครื่องและลำตัวเครื่องบินใช้วัสดุผสมที่เรียกว่า Composite มากขึ้น จนสามารถทนต่อระดับความชื้นสูงขึ้นได้ดี อย่างเจ้าตัว B787 Dreamliner สามารถเพิ่มความชื้นสัมพัทธ์ได้ถึง 16% ทำให้ผู้โดยสารรู้สึกสบายเนื้อสบายตัว จมูกแห้งช้าลงหน่อย ส่วนเรื่องความสะอาดของอากาศไม่ต้องห่วงครับ เครื่องบินมีตัว HEPA filter (High Efficiency Particulate Arresting) ที่จะช่วยดักจับแบคทีเรียหรือไวรัสออกจากอากาศบนเครื่องบินเอาไว้ได้ถึง99%เชียวนะท่านผู้ชม